Riječni promet, pogotovo Dunavom, od velike je važnosti za vanjsku trgovinu Srbije. Premda je Dunav u Srbiji plovan cijelom dužinom, iskorištenost plovnih putova vrlo je niska. Od jedanaest međunarodnih riječnih luka sve su privatizirane osim Luke Novi Sad u kojoj pitanje privatizacije i dalje ostaje otvoreno.

Uprkos dobrim geografskim predispozicijama, luke u Srbiji ostaju ekonomski neiskorištene usled privatizacija. Prema podacima Dunavske komisije, na reci Dunav i njenim pritokama postoji 91 luka za komercijalne namene, a na teritoriji Srbije nalazi se njih jedanaest. Osam dunavskih luka u Srbiji je od međunarodnog značaja: Apatin, Bogojevo, Bačka Palanka, Novi Sad, Beograd, Pančevo, Smederevo i Prahovo. Najveće luke na reci Savi su u Šapcu i Sremskoj Mitrovici, a na reci Tisi u Senti. Sve su luke privatizovane osim Luke Novi Sad koja trenutno vodi bitku protiv pokušaja privatizacije. Da bi se bolje razumela važnost trenutnih događaja u Luci Novi Sad potrebno je da pre toga razumemo društveni kontekst i posledice privatizacije luka.

Prema zvaničnoj liberalnoj ideologiji, jednu od najvećih prepreka pristupanju Evropskoj uniji predstavljaju pitanja koja okružuju 24 sporne privatizacije na koje je uputila Evropska komisija 2011. godine. Premda je već samo razlikovanje “dobrih” i “loših” privatizacija izuzetno problematično budući da podrazumeva stav kako je privatizacija sama po sebi ekonomski korisan mehanizam, činjenica ostaje da je sam postupak privatizacije u Srbiji u pravnom smislu vrlo problematično određen. Tako prema srpskom zakonu o privatizaciji iz 2001. godine, kupci društvenih ili državnih preduzeća ne moraju u potpunosti otkriti svoj identitet. To je dozvoljavalo budućim vlasnicima-privatnicima da preduzeća kupuju preko drugih posredničkih preduzeća te da ih nakon izvlačenja kapitala ugase ili puste da odu pod stečaj. Među 24 najspornije privatizacije nalazi se i ona Luke Beograd o čemu se vodi i krivični postupak¹, dok se o onim “uspešnim” privatizacijama među koje spada gotovo čitava lučka infrastruktura gotovo ni ne priča. Premda u ekonomskom smislu luke predstavljaju poseban slučaj budući da je njihova infrastruktura neodrživa kroz fragmentiranu mrežu privatnih vlasništva i bez posredstva države i premda je njihova privatizacija ključno pitanje – sadržaj koji prodire do srpskih medija bio je većinom fokusiran na koruptivne elemente događaja koji se tiču izmene vlasništva luka. Nasuprot tome trebalo bi istaći ekonomski i politički značaj koji prati pitanje vlasništva nad lukama u Srbiji, a pogotovo jedine preostale državne luke, luke Novi Sad.

Značaj rečnog saobraćaja

U Srbiji postoje dva evropska saobraćajna koridora: pored kopnenog koridora broj X postoji i rečni koridor VII. Njegov tok se nalazi u blizini putnog i železničkog saobraćaja što ga čini izuzetno značajnim. Štaviše, ne samo da pripada dunavskom slivu koji je jedan od najdinamičnijih u Evropi, nego se nalazi i na magistrali Rajna-Majna-Dunav koja je otvorena 1992. godine, i koja povezuje Roterdamsku luku i crno more, pokrivajući 100 komercijalnih luka, od kojih je kao što smo već naglasili 11 u Srbiji. Od njegovih 2.850 kilometara, plovno je 2.411 km, od čega 588 km prolazi kroz Srbiju (22,8% od ukupne dužine Dunava). Takođe, Dunav je značajan pošto je plovan celom dužinom: od ukupnog unutrašnjeg plovnog saobraćaja – 1.680 km, svih 588 km na Dunavu je plovno². Budući da se očekivalo intenziviranje spoljne trgovine Dunavom, tokom SFRJ izgrađene su luke na Dunavu koje su projektovane sa velikim kapacitetima za maksimalni pretovar robe, velikih skladišnih površina i većinom su bile povezane sa putevima i prugama (samo luke u Pančevu i Beogradu poseduju kontejnerske terminale). Međutim, uprkos projektovanim kapacitetima i državnom vlasništvu, luke nisu dostigle punu iskorišćenost. Prema rečima Riste Đordana, koji je bio direktor Luke Dunav u Pančevu u periodu 1982.-2002., privatizacijom luka u Srbiji napravljena je velika greška jer “luke nigde na svetu nisu privatne. One pripadaju državi. Država pravi infrastrukturu luke i onda privatni kapital dolazi. On ima svoje interese i svoju imovinu u okviru luka. To je slučaj i u Americi, Nemačkoj, Francuskoj, sa bilo kojom zemljom u okruženju. Upravo u tim kapitalističkim zemljama, luke pripadaju državama, a države grade infrastrukturu pošto je to basnoslovno skupo za neki grad. Naprimer, 100 metara vertikalnog keja košta između 2 i 3 miliona evra. Privatnici imaju pravo da imaju svoje privatne objekte u okviru luka. Postoje i privatne industrije u lukama”. Prema njegovom mišljenju, to što se luke u Srbiji ne razvijaju, odnosno temeljni uzrok niske iskorištenosti kapaciteta rečnog prometa u Srbiji je činjenica da su sve luke, osim novosadske, privatizovane. “Aktiviranje luke kao razvojnog potencijala je moguće samo ako se one vrate u ruke države”, smatra bivši direktor Luke Dunav u Pančevu.

Od raspada SFRJ je rečni saobraćaj dva puta čak bio prekidan: najpre zbog rata 1992. kada Ujedinjene Nacije uvode zabranu plovidbe (čime je deo brodova ostao prinudno usidren u stranim lukama do suspendovanja zabrane 1995.), a potom zbog drugog rata i bombardovanja 1999. kada je deo mostova razrušen. Istovremeno, proizvodnja plovila je gotovo prestala – nijedno teretno plovilo nije proizvedeno u zadnjih 10 godina³ i većina ih potiče iz sedamdesetih. To sve je skupa dovelo ne samo do zastoja pretovara nego i do gubitka inostranih partnera. Iz tih razloga, opšte gledano, nakon raspada SFRJ promet u lukama u proseku opada: u 2000. godini je on iznosio 40% prometa iz 1989. godine, a trenutno je zbog nedostatka robe iskorišćeno samo oko 30% lučkih kapaciteta. Od 2004. do 2012. ukupan obim poslova se dodatno smanjio za oko 50% (sa 1.115 tonskih kilometara na 591 za teretni saobraćaj⁴; što je u istom periodu takođe pratilo smanjenje u broju zaposlenih u unutrašnjem plovnom saobraćaju (od 2.327 zaposlenih 2004. do 1.052 u 2012. dok ih je poređenja radi, 1995. nakon sankcija bilo 5.117⁵).

Luka Novi Sad

Specifičnost lučke infrastrukture je u tome da se razvoj luke po definiciji mora planirati na duži period (na više od sto godina) i zato uvek mora postojati slobodna površina, tzv. “razvojna teritorija” oko već postojeće lučke industrije u koju bi se ona mogla dalje razvijati. Koordinacija, remont, investiranje i planiranje tog razvoja zahteva državno upravljanje i retko koja luka je u potpunosti privatizovana: ugovori sa privatnim preduzećima ili javno-privatna partnerstva se najčešće primenjuju samo u jednom delu lučkih delatnosti poput utovara/istovara, bez prava uprave nad samom lukom. To je najčešći slučaj širom EU, izuzev Velike Britanije gde su pod politikom Margaret Tačer (Margaret Thatcher) čitavi kompleksi luka privatizovani (poput Associated British Ports 1983.) i gde je nakon ukidanja programa Dock Labour Scheme 1989., iznajmljivanje infrastrukture i radne snage u lukama omogućeno u potpunosti. Pored UK, slučaj srpskih luka je takođe jedinstven, budući da predstavlja izvesni liberalni eksperiment privatizacije skoro čitave lučke infrastrukture. Zato od svih luka u Srbiji ona u Novom Sadu danas ima dvostruki značaj: ima dobre kapacitete za razvoj, nalazi se na raskrnici koridora X i koridora VII i danas predstavlja jedinu neprivatizovanu međunarodnu luku u Srbiji. Ona je osnovana 1953. i u vreme SFRJ razvila se kao deo većeg kompleksa “Heroj Pinki”, u kojeg su pored luke spadali i naknadno izgrađena slobodna carinska zona te hidrogradnja i hidrotransportna preduzeća (danas poznatija kao Dunav Grupa). Nakon raspada Jugoslavije raspao se i taj kompleks, tako da danas luka Novi Sad funkcioniše u saradnji jedino sa slobodnom carinskom zonom sa kojom je nedavno spojena u Robno-transportni centar. Kako je raspad nekadašnje SFRJ takođe značio gubitak izlaska na more, rečni saobraćaj u Srbiji dobio je na značaju. Povećan promet nakon ukidanja sankcija tokom devedesetih i nakon izmene uvozno-izvozne strukture dodatno utiču na obim njenog poslovanja i samu produktivnost. Od njenog osnivanja pa do danas, luka je ostvarila svoj najveći promet upravo u jeku krize, kada je na kraju 2012. godine premašila milion tona pretovarene robe. Državno vlasništvo i dobar promet su bili i povod da se 2013. izvrši smena rukovodstva čime je ponovo otvoreno pitanje privatizacije.

Prva odbrana od pokušaja privatizacije Luke Novi Sad desila se u martu 2009. godine kada su sve odborničke grupe u Skupštini grada Novog Sada izdale zajedničko saopštenje u kojem su zatražile da se Luka Novi Sad izuzme iz privatizacije i poveri na upravljanje gradu i pokrajini. U to vreme događaju se birokratske rošade zbog čega Luka Novi Sad iz nadležnosti Ministarstva infrastrukture prelazi u nadležnost Ministarstva ekonomije. Ministarstvo ekonomije prihvatilo je predlog Skupštine i izuzelo Luku Novi Sad iz popisa firmi za privatizaciju. Međutim, upravni odbor, koji je bio pod nadležnošću Ministarstva ekonomije, tada je doneo odluku koja bi omogućila da se zaobiđe zabrana privatizacije. Naime, ono je donelo odluku o osnivanju novog preduzeća – pod imenom Nova luka Novi Sad. To je trebalo da bude ćerka-firma na koju bi bila preneta celokupna imovina. Nova firma trebalo je da preuzme 50% zaposlenih i da bude ponuđena na prodaju. Kao zainteresovanog investitora navodilo se “francuskog giganta” CFNR – firmu koja postoji već skoro sto godina, od 1926. Ta firma je inače stvorena od flotile⁶ zadužene za upravljanje rečnim plovilima na Rajni, koja je uz nekadašnju podršku Šarl De Gola (Charles de Gaulle) postala jedno od najvećih preduzeća u Francuskoj. CFNR je danas privatizovan, a njegov zastupnik je udruženje francuskih preduzetnika zvano Medef, udruženje čiji je potpredsednik i član izvršnog odbora Gijom Sarkozi (Guillaume Sarkozy), stariji brat Nikole Sarkozija (Nicolas Sarkozy). Ovo udruženje jednom godišnje šalje poslanike u zemlje sa kojima sarađuje radi planiranja daljih projekata. Deo Medefovog projekta za Srbiju bila je saradnja sa CFNR-om, a deo te saradnje – pregovori o privatizaciji luke Novi Sad. Dakle, u slučaju da je zaista došlo do osnivanja ćerke firme “Nova luka Novi Sad”, CFNR bi preko Medefa mogao putem tog preduzeća de facto privatizovati novosadsku luku uprkos pokrajinskoj zabrani.

Sindikat luke i borba protiv privatizacije

Međutim, da bi se osnovala firma ćerka bio je potreban i pristanak akcionara Luke odnosno radnika Luke. Naravno, radnici luke Novi Sad su odbili da uplate ulog u osnivanju nove firme i posledica toga je da ona nikada nije ni zaživela. U tom smislu, ukinuta je mogućnost da se luka proda direktno (pošto je bila pod zaštitom od privatizacije) kao i indirektno (preko ćerke-firme). Ipak, druga posledica odluke radnika jeste da od tada kreću pravne komplikacije unutar same luke budući da je nakon toga luka dve godine radila bez Upravnog odbora i skupštine akcionara. Nakon dolaska na vlast, SNS je to iskoristio kao povod da se smeni tadašnji direktor. Uradili su to u julu 2013., bez konsultacije sa pokrajinskim i gradskim vlastima koje su pored države tada takođe bili vlasnici luke. Iako su grad Novi Sad i AP Vojvodina bili sledeći najveći vlasnici pored države, nakon zamene direktora, upravljanje je omogućeno isključivo državi na konto toga što je ona većinski vlasnik osnivačkog kapitala u iznosu od 99,38% tog kapitala (manjinski vlasnici su radnici koji drže ostalih 0,62%.). Otuda je posle smene vlasti kako u državi tako i u samoj luci, pitanje privatizacije i otpuštanja radnika postalo ponovo aktuelno. To se desilo 15. jula 2013.: u novosadskoj luci je tada izvršena smena rukovodstva, ujutru je organizovana vanredna skupština akcionara, postavljen je novi nadzorni odbor, izabrano pet novih izvršnih direktora i izglasan novi generalni direktor. Međutim, kasnije istog dana u prostorije luke upalo je privatno obezbeđenje novopostavljenog direktora luke – tridesetak ljudi, od kojih su neki bili naoružani. Tada je na licu mesta smenjen dotadašnji direktor, Milenko Milivojević. Na mesto novog direktora doveden je čovek iz kadra SNS koji nema formalnih veza sa rečnim saobraćajem, naime, Aleksandar Milovančev, bivši direktor Instituta za plućne bolesti u Kamenici i deo Odborničke grupe SNS u Novom Sadu. Čitav događaj ubrzo ispada iz vidokruga kratkotrajne medijske pažnje koja se pretežno fokusirala isključivo na smenu direktora.

U to vreme, 2013., radnički kolektiv bio je sastavljen od starijih radnika od kojih je većina provela u toj firmi više od 20 godina. Kao akcionari, oni zajedno dele pomenutih 0,62% kapitala luke. Takođe, unutrašnje uređenje preduzeća podrazumevalo je da se plate među njima dele na osnovu koeficijenata poput obrazovanja, radnog učinka i slično, te stoga razlika između najviše i najniže plate nije bila preterano velika (jer ničija plata nije mogla da se odredi arbitrarno, tj. van pomenutih koeficijenata). Zato pored zaposlenosti na neodređeno vreme i relativno stabilnih plata, ne iznenađuje podatak da se broj lučkih radnika u proteklih 20 godina gotovo nije menjao – od vremena dolaska prethodnog direktora Milivojevića, dakle od 1993. godine. U luci koja broji 131 zaposlenog se u periodu od 1993. do danas zaposlilo svega troje ljudi, od kojih je jedan zapravo ponovno zaposleni radnik te iste luke. Pošto većina tih radnika-akcionara pripada lučkom sindikatu dugi niz godina mogli su stoga pravovremeno reagovati na pomenute pokušaje privatizacije.

Na isti način, ni stavljanje luke prvi put nakon 20 godina pod upravu vlasti (odnosno SNS-a) nije prošlo bez reakcije. Iako je među radnicima bilo različitih stavova, ovog puta su reagovali tako što je većina odlučila da sindikat radnika luke formuliše tri zahteva: da se ne dopusti privatizacija, da se ne kažnjavaju radnici koju su ušli u obustavu rada (što je novi direktor pominjao pozivajući se na zakon o štrajku) i da se ne diraju plate niti ukida buduća otpremnina (što je tada kao i sada, bilo aktuelno pitanje obzirom na proces donošenja novog zakona o radu). Sindikat je ubrzo ušao u štrajk te izvršio obustavu rada i blokadu Dunava. Štrajk radnika luke značio je obustavljanje međunarodnog rečnog saobraćaja: u tom trenutku, to je dovelo do blokade 18 brodova koji su se tada nalazili na Dunavu. Blokadom utovara i istovara, država je gubila približno 3 miliona evra dnevno⁷.

Štrajk je ipak trajao kratko – svega tri dana, do 18. jula. Tada je sindikat dobio napismeno od rukovodstva obećanje da neće biti otpuštanja radnika niti privatizacije (premda bez vremenskog određenja i drugih detalja⁸). Ovakav kompromis bio je uslovljen činjenicom da se većina radnika zbog starosti nalazi pred penzijom, te pomenutim pitanjem otpremnina koje bi mogli dobiti od luke u kojoj su radili većinu svog radnog veka. Međutim, uprkos svom kratkom trajanju i kompromisnom kraju, ovaj štrajk je skrenuo pažnju javnosti na inače zapostavljeno pitanje luka u Srbiji. Kao što je često slučaj, uloga sindikata je toj pažnji ispala iz vidokruga. Koliko je ovo značajno govori činjenica da, za razliku od Slobodne carinske zone u kojoj je rukovodstvo 2006. donelo zabranu rada sindikata, i koju je na kraju takođe dočekala slična sudbina⁹ bez veće reakcije, novosadska luka je zahvaljujući elementarnoj sindikalnoj aktivnosti u više navrata tokom svoje istorije mogla pokazati otpor koji je i doveo do toga da se privatizacija uprkos raznim pokušajima do danas izbegne.

1. Istraga se vodi protiv bivšeg ministra privrede, nekadašnjeg direktora Agencije za privatizaciju, bivšeg direktora Centra za tržište kapitala u Agenciji za privatizaciju, nekadašnjeg direktora Akcijskog fonda Srbije, bivšeg direktora u Akcijskom fondu, bivšeg direktora Luke Beograd i nekadašnjeg finansijskog direktora Luke. Prema tvrdnjama tužilaštva optuženi su zloupotrebili položaj prilikom prodaje paketa državnih akcija u Luci Beograd, čime je država oštećena za više od 5,7 miliona evra. [↩]
2. što nije uvek slučaj: primera radi, za brodove od 150 tona u Srbiji je plovno 1.419 km, dok je za one od 1.500 tona plovno samo 993 km; Dunav je jedina reka koja na kojoj su svih 588 km plovni za sve rečne brodove [↩]
3. “Saobraćaj, skladištenje i veze 2004“, Bilten 462, Republički zavod za statistiku, Beograd, 2006. Pogledati odeljak “Teretni plovni park po godinama gradnje, 2004.”, str. 106 [↩]
4. Isto, str. 58 (za 2004.), Statistički godišnjak Republike Srbije 2013., (za 2012.) vidi str. 320 [↩]
5. za 2004. (i 1995.), str. 63 za 2012. Str. 318. [↩]
6. flotila ili mala flota, veća skupina manjih brodova [↩]
7. prema Milivojevićevoj izjavi za medije od 23. maja 2014.; izvorna vest sa Radia021 nedostupna. Zbog troškova je i Udruženje Žita Srbije zatražilo od države, kao vlasnika Luke Novi Sad, da interveniše kako bi štrajk u toj firmi bio prekinut, jer nanosi veliku štetu izvoznicima žita. [↩]
8. Uskoro je donet novi kolektivni ugovor sa izmenjenim uslovima koji dozvoljava veću razliku između najniže i najviše plate (plate direktora), a radnici su nedavno ponovo zatražili da se luka izuzme iz privatizacije. [↩]
9. Već u septembru 2013. na njeno čelo postavljen je takođe novi direktor, Nenad Barać. Kao i Milovančev, Barać je takođe član SNS. [↩]

Tekst preuzet sa: Bilten.Org