Zahvaljujući pojedinim radovima, objavljenim u nekoliko poslednjih godina, znatno su proširena saznanja u vezi sa međuratnim planovima oko razvoja Beograda na prostor leve obale Save (i desne obale Dunava), kao i tada započetom izgradnjom na tom terenu. Istovremeno, to je dovelo i do preispitivanja dotad prisutne predstave o nastanku Novog Beograda, koji je podignut nakon Drugog svetskog rata na ovom području. Naime, sa gradnjom tog dela Beograda, preduzetom u doba socijalističke Jugoslavije, stvoren je i decenijama važeći stereotip, kojim je ovaj poduhvat interpetiran kao graditeljski projekat ex nihilo. Štaviše, prema određenim tumačenjima iz perioda socijalizma, za vreme međuratne Jugoslavije nisu postojali ni društveni ni ekonomski uslovi za razvoj Beograda na prostor leve obale Save. Razloge za takvu marginalizaciju ranijih postignuća možemo naći u otklonu socijalističkih vlasti prema tekovinama prethodnog režima, koji je bio ne samo ideološki protivnik, već i suparnik u građanskom ratu, vođenom na jugoslovenskom tlu u okviru Drugog svetskog rata. S obzirom na još nedovoljnu istraženost teme o počecima razvoja prostora leve obale Save, u ovom radu smo pokušali da, na osnovu dosad nekorišćenih izvora, upotpunimo i sistematizujemo saznanja u vezi sa tim pitanjem, kao i da ih stavimo u kontekst istorije nastanka Novog Beograda. Proučavan je period 1934–1941. godine, kada je beogradska opština prvi put stekla nadležnost nad pomenutim terenom i kada je preduzet najraniji pokušaj da se on planski izgradi. Tematski, rezultati istraživanja prezentovani su u radu u dve zasebne celine. U prvoj su izložene aktivnosti oko izrade regulacionog plana za prostor leve obale Save, a u drugoj učinci građevinske delatnosti.

Prostor leve obale Save u periodu 1918–1934. godine

Do formiranja jugoslovenske države prostor na levoj obali Save nalazio se u sastavu Austrougarske monarhije, a administrativnu nadležnost nad njim delile su tadašnja gradska opština Zemun i seoska opština Bežanija. Zbog pograničnog položaja, vodoplavnog i močvarnog tla ta teritorija je praktično bila potpuno neizgrađena. Jedini veći građevinski objekti napravljeni do Prvog svetskog rata bili su nekadašnja železnička pruga Beograd–Zemun (1884) i Savski nasip. Prvi poznati planovi o razvoju ovog prostora nastali su u zemunskoj upravi, početkom XX veka. Budući da su rečni tokovi Dunava i Save, železnička veza i nizijski teren bili podesni za privredne aktivnosti, gradske vlasti su nameravale da područje, koja se nalazilo pod njenom ingerencijom, iskoriste za formiranje velike industrijske zone. Iznenadni početak Prvog svetskog rata 1914. godine sprečio je, međutim, ostvarenje tih zamisli. Krajem 1918. godine prostor leve obale Save ulazi u sastav novonastale Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca čime se njegov položaj u potpunosti menja. Ukidanjem nekadašnje austrougarsko–srpske granice to zemljište postaje perspektivno građevinsko područje, koje se, usled relativno male udaljenosti od istorijskog jezgra Beograda – smeštenog na suprotnoj obali reke – moglo iskoristiti za teritorijalni razvoj jugoslovenske prestonice. Širenje grada na ovu lokaciju imalo je prednost ne samo zbog prostorne blizine, već i zato što bi to omogućilo integraciju susednog Zemuna u sastav Beograda, što je bilo značajno i iz političkih razloga. Naime, Sava bi time prestala da bude prirodna barijera između „starih” i „novih” državnih teritorija, čime bi se stvorili uslovi za njihovu čvršću integraciju u okviru novoformirane države.

Pitanje razvoja prestonice na neizgrađeni teren preko reke aktuelizovano je već tokom koncipiranja novog Generalnog urbanističkog plana (GUP) Beograda (1919–1923). Prema programu međunarodnog konkursa (1921–1922), raspisanog radi izrade plana, na tom području je trebalo izgraditi aerodrom i glavno gradsko pristanište. Međutim, u više radova koji su pristigli na konkurs, uporedo je predlagana i gradnja industrijskog predgrađa. Pored toga, 1923. godine se pojavio i ambiciozan projekat o izgradnji velikog gradskog naselja koje je trebalo da poveže Beograd i Zemun u jedinstvenu celinu. Njega je samoinicijativno izradio šef urbanističkog odeljanja beogradske opštine, Đorđe Kovaljevski, kao prilog uz konačni nacrt GUP-a Beograda. Uprkos ovim idejama, masovna planska izgradnja na prostoru leve obale Save zahtevala je odgovarajuće tehničke preduslove. Pre svega, podizanje mosta preko reke i asanaciju terena. Čak i zasebno, to su bili veoma zamašni građevinski radovi za koje su bile neophodne ogromne investicije. U godinama nakon Prvog svetskog rata takva sredstva bila su prevelika za budžet beogradske opštine, s obzirom na druge, hitnije potrebe koje je prestonica tada imala. Grad je najpre trebalo obnoviti od ratnih razaranja, a potom razviti u skladu sa rastućim komunalnim zahtevima kojima je on bio opterećen kao centar nove, znatno proširene države. U takvim prilikama opštinske vlasti nisu imale pretenzije ka prostornom širenju ka Zemunu. To je 1924. godine jasno potvrdio i novousvojeni GUP Beograda, kojim su definisani drugi pravci ekspanzije grada. Shodno tome, i stara administrativna granica opštine na Savi ostala je nepromenjena. Zbog takvih okolnosti, jedini objekat koji je tokom dvadesetih godina XX veka podignut na terenu ka Zemunu bio je (prvi) beogradski aerodrom. Njegovu izgradnju podstakao je nagli razvoj civilnog avio-saobraćaja u svetu posle Prvog svetskog rata. Radove su organizovale i finansirale centralne vlasti, budući da je u pitanju bio projekat od državnog značaja. Kao lokacija aerodroma određeno je Dojno polje kod Bežanije, dok je prema nameni on trebalo da bude mešovitog tipa, vojno-civilni. Prva faza gradnje trajala je u periodu 1923–1927. godine, nakog čega je objekat pušten u rad, iako još nije bio potpuno završen. Za sam prostor leve obale Save izgradnja vazdušnog pristaništa imala je veliki značaj. Ona je predstavljala ne samo početak modernog razvoj tog terena, već i prvi nagoveštaj potencijalnog širenja Beograda preko reke.

Proces formiranja uslova za ekspanziju prestonice na ovo područje započet je tek po zavođenju diktature kralja Aleksandra I (1929). Zakonom o podeli zemlje na banovine iz oktobra 1929. godine, taj teren je, kao deo zemunske i bežanijske opštine, uključen u sastav nove administrativne jedinice ustanovljene za teritoriju glavnog grada (Uprava grada Beograda), koju su činili Beograd, Zemun i Pančevo. Na taj način, ovo zemljište je ne samo prvi put integrisano u šire područje prestonice, već je i njegov potencijalni razvoj neposrednije povezan sa pitanjem budućeg prostornog rasta grada. U tom pogledu, posebno su bile značajne tadašnje projekcije o formiranju „Velikog Beograda”, koji je vremenom trebalo da obuhvati Zemun i Pančevo. Međutim, još bitniji novi faktor razvoja pomenutog područja bila je izgradnja Mosta kralja Aleksandra I (1934) preko Save. Taj veliki građevinski poduhvat su, kao i pravljenje aerodroma, sprovele centralne državne vlasti. On je preduzet uporedo sa izradom Mosta kralja Petra II (1935) na Dunavu, u nameri da se Beograd neposredno spoji sa svojim rečnim zaleđem. Pored lokalnog značaja za razvoj grada i okolnog područja, to je omogućavalo i regionalno povezivanje prestonice sa krajevima na zapadu i severu zemlje. Izrada mosta kralja Aleksandra, s kojim je ujedno napravljen i put Beograd–Zemun, presudno je uticala na pojavu novih zamisli o izgradnji prostora leve obale Save. Glavni razlog bila su očekivanja da će vrednost terena preko reke višestruko porasti po završetku tih saobraćajnih objekta. Već na međunarodnom konkursu za izradu mosta i puta (1929), nemačka firma „Honefverke” (Honnefwerke A.G. Dinlingen), koja je učestvovala sa projektom „Kraljica”, pored nacrta uređenja tog terena ponudila je i njegov otkup, računajući na kasnije povećanje cene zemljišta. Iz istog razloga i zemunske vlasti su, početkom tridesetih godina, odlučile da iniciraju izgradnju prostora leve obale Save. Namera opštinske uprave bila je da sprovede regulaciju tog područja i da izvrši njegovu hidrotehničku zaštititu i nasipanje, kako bi ga docnije iskoristila za prodaju građevinskih parcela. Nacrt regulacionog plana napravljen je marta 1932. godine i on je, pored zemunskog dela terena, obuhvatao i bežanijski. Njegov autor bio je Đorđe Kovaljevski, koji je, shodno interesima i mogućnostima zemunske opštine, napravio urbanistički jednostavniji i ekonomski manje zahtevan projekat, u poređenju sa onim iz 1923. godine. Pored toga, zemunske vlasti su novembra 1933. godine završile i gradnju novog nasipa uz Savu (između mosta kralja Aleksandra i Starog železničkog mosta), kako bi sprovele nasipanje terena. Ove radove opštinska uprava nameravala je da preduzme nakon zvaničnog odobrenja nacrta plana Kovaljevskog od strane nadležnih državnih organa, ali su te aspiracije naglo osujećene marta 1934. godine.

Odlukom beogradske uprave, Zemun je tada, sa bežanijskom i 12 drugih opština, uključen u sastav prestonice. To je učinjeno u skladu sa idejom o formiranju „Velikog Beograda”, ali i zbog sprečavanja masovne bespravne gradnje u prigradskim zonama. Na taj način, prostor leve obale Save definitivno je integrisan u sastav glavnog grada, čime je nadležnost oko njegovog daljeg razvoja prešla u ruke prestoničkih vlasti. Zahvaljujući toj okolnosti, završetku radova na novom mostu i putu decembra 1934. godine, kao i dotadašnjoj afirmaciji ideje o širenju Beograda prema Zemunu, stvoreni su povoljni uslovi za intenzivniju izgradnju tog područja u periodu do Drugog svetskog rata.

Planovi za izgradnju prostora leve obale Save 1934–1941. godine

Rešavanje pitanja regulacije neizgrađenog terena ka Zemunu beogradske vlasti započele su tek po integraciji tog područja u sastav prestonice. Prve aktivnosti preduzete su tokom 1935. godine, na inicijativu opštinskog Odeljka u Zemunu. Zbog masovne „divlje” gradnje na zemljištu između mosta kralja Aleksandra i Starog železničkog mosta, zemunski Odeljak je marta 1935. predložio gradskoj upravi što hitnije usvajanje plana uređenja prostora leve obale Save. Istovremeno, sugerisano je da se u tu svrhu iskoristi projekat koji je Đorđe Kovaljevski izradio za zemunsku opštinu 1932. godine. Nadležna Tehnička direkcija opštine saglasila sa ovim predlogom, uz uslov da se zemljište, koje je bilo obuhvaćeno regulacijom, tretira kao širi građevinski rejon grada. Maja 1935. godine to je prihvatilo i Gradsko veće, nakon čega je projekat upućen Ministarstvu građevina na odobrenje.

Međutim, ministarstvo je zatražilo da se projekat najpre revidira, zbog planova o izgradnji novog puta Beograd–aerodrom, kao i pojedinih objekata koji su u međuvremenu podignuti na tlu leve obale Save. Reviziju je trebalo da obavi posebna komisija, koja je ubrzo formirana. Međutim, početkom naredne godine beogradska opština odlučila je da odustane od daljeg usvajanja projekta. Predsednik beogradske opštine, Vlada Ilić, izvestio je ministra građevina maja 1936. godine da gradske vlasti nameravaju da naprave nov plan regulacije prostora leve obale Save, u skladu sa potrebama prestonice kao celine. Plan je trebalo da bude segment novog GUP-a Beograda, koje bi se sukcesivno izradio, najpre za stari, a potom za novopriključene delove grada. Idejno rešenje za područje preko Save trebalo je napraviti na kraju, i to do jula 1942. godine. Razlozi za to bili su dvojaki – prvo, Beograd nije bio prenaseljen pa nije bilo potrebno žuriti sa širenjem građevinskog rejona, a drugo, na tom zemljištu je bilo neophodno najpre sprovesti opsežne asanacione radove. Intencija beogradske opštine bila je da se izrada plana i asanacija zemljišta završe u isto vreme, kako bi se potom, bez odlaganja, pristupilo izgradnji. Opisujući budući izgled tog dela prestonice Ilić navodi: „To ima da bude stvarno novi Beograd u punom smislu reči, izgrađen velelepnim zgradama u moderno uređenim ulicama, sa nizom javnih građevina privrednog i kulturnog značaja, kojima nije dato mesto u starijim naseljima…”. Novi korak ka rešavanju pitanja uređenja prostora leve obale Save, gradske vlasti preduzele su usvajanjem programa za izradu novog GUP-a Beograda. Program je napravila Tehnička direkcija još 1936. godine, a Gradsko veće usvojilo februara naredne godine. Tri meseca kasnije, saglasnost za njegovo sprovođenje dalo je i Ministarstvo građevina. Ovim dokumentom utvrđeno je da se uređenje prostora na levim obalama Save i Dunava, zajedno sa regulacijom obala ovih reka i projektovanjem železničkog čvora, reši putem međunarodnog konkursa.

Uporedo sa aktivnostima beogradske opštine, početkom 1937. godine neočekivano se pojavila i jedna nova inicijativa u vezi sa regulacijom terena preko Save. Ona je potekla od konzorcijuma pod imenom „Danska grupa”, koji je, preko domaće firme „Preduzimač”, ponudio opštinskoj upravi plan za izgradnju novog dela prestonice na ovom prostoru. Planom, koji je nosio naziv „Novi Beograd”, Danci su predlagali da se na zemljištu smeštenom u trouglu između puta Beograd–Zemun, Save i Dunava napravi naselje za 14.000 stanovnika Sa ovim projektom domaća javnost je mogla da se upozna iz dnevnih listova početkom marta 1937. godine. Prema zamisli Danaca, centralna zona naselja bi se nalazila na njegovom istočnom delu, bliže Beogradu. Tu bi bio izgrađen veliki trg i zgrada opere, kao i kvart petospratnica, namenjenih za „radnje, trgovačke firme, kancelarije i stanovanje”. Uz Savu i deo obale Dunava napravio bi se kvart porodičnih vila, a kod ušća veliki park sa kupalištem, bazenom, restoranom i marinom. Zapadno od glavne zone (u pravcu Zemuna) najpre bi bio podignut kvart trospratnica, a potom kvart porodičnih kuća. Duž obale Dunava, u susedstvu nekadašnje Železničke stanice Zemun, predviđena je gradnja industrijske zone, koja bi zelenim pojasom bila odvojena od ostatka naselja. Takođe, na odgovarajućim lokacijama bila je planirana izgradnja dve škole, crkve i sportskog terena.

Sa urbanističkog aspekta, glavna manjkavost plana proizilazila je iz njegovog idejnog koncepta, zasnovanog na izgradnji potpuno izolovanog i samodovoljnog naselja na periferiji. Iako smeštena između Beograda i Zemuna, predviđena urbana struktura, po oceni Ljiljane Blagojević, „ne uspostavlja vezu između ova dva istorijska centra niti ima bilo kakvu relaciju sa bilo kojim od njih”. Slično stanovište delio je i Miloš Somborski smatrajući da bi takvo naselje bilo samo „jedna karika više u konglomeratu beogradskih nepovezanih gradskih površina”. Takođe, planom nije bilo rešeno ni pitanje integralnog uređenja prostora leve obale Save. Konzorcijum je, doduše, predvideo mogućnost daljeg širenja naselja do železničke pruge, ali je ta projekcija bila samo načelna. Pored plana, Danska grupa je nudila i izvođenje asanacionih i drugih građevinskih radova neophodnih za podizanje novog dela prestonice. Danci su bili spremni i da finasiraju gradnju naselja, tako da beogradska opština ne bi imala nikakva ulaganja. Konzorcijum bi dao sredstva za početak gradnje, dok bi se novac za dalje radove obezbedio prodajom građevinskog zemljišta. Naselje bi se pravilo postepeno, od Save ka Zemunu, iz tri dela. Novi deo bi se gradio kada bi se prodala većina građevinskih placeva u prethodnom. Ukupna zarada od zemljišta procenjena je na 158,4 miliona dinara, od čega bi konzorcijum dobio 94 miliona dinara, dok bi beogradskoj opštini pripalo 64 miliona dinara. Grad bi imao obavezu da izradi komunalnu infrastrukturu – ulice, vodovodnu i kanalizacionu mrežu i dr.

Gradska uprava razmotrila je predlog Danske grupe do jeseni 1937. godine. Sredinom novembra došlo je do novih pregovora na kojima je konzorcijumu predočeno da je beogradska opština spremna da prihvati samo radove na asanaciji terena, pri čemu bi grad bio njihov investitor. Danci su prihvatli ovu ponudu, a ugovor o njenoj realizaciji sklopljen je 23. februara 1938. godine. Međutim, za danski plan naselja beogradska opština nije pokazala interes tokom pregovora, pa je na taj način ostalo da se pitanje regulacije prostora leve obale Save reši putem međunarodnog konkursa, u skladu sa usvojenim programom za izradu novog GUP-a Beograda. Na inicijativu Ministarstva građevina, pripreme oko održavanja konkur sa beogradske vlasti preduzele su početkom 1938. godine. Do jula iste godine formirana je komisija za izradu programa konkursa, u čiji sastav su ušli predstavnici beogradske opštine, Ministarstva građevina i Ministarstva saobraćaja. Takođe, dotad je završen i nacrta programa, koji je gradska uprava pripremila kao polaznu osnovu za rad komisije. Za prostor na levoj obali Save, nacrtom je predviđeno da se iskoristi za „proširenje varoši kao gusto i srednje naselje, sa javnim građevinama, i sa dovoljno mesta za saobraćaj i trgovinu”. Ipak, tokom rada komisije odlučeno je da se za taj teren ne postavljaju nikakvi uslovi, pa je, po konačnom tekstu programa, završenom marta 1939. godine, učesnicima konkursa data potpuna sloboda u njegovom planiranju.

Uprkos poodmaklim pripremama, početak Drugog svetskog rata (1. septembar 1939), onemogućio je raspisivanje međunarodnog konkursa. Zato je novembra 1939. godine predsednik beogradske opštine, Vojin Đuričić, tražio da se organizuje uži, jugoslovenski konkurs. U narednim mesecima preduzete su nove pripreme, ali su sredinom 1940. godine i one obustavljene, zbog procene da jugoslovenski konkurs ne bi dao adekvatne rezultate. U takvoj situaciji, predloženo je da se formira stručni odbor, od predstavnika gradske uprave i nadležnih ministarstava, koji bi, u saradnji sa opštinskom Tehničkom direkcijom, dovršio kompletnu izradu novog GUP-a Beograda. Učešće u tim poslovima trebalo je da uzmu i ugledni strani stručnjaci. Još tokom priprema za jugoslovenski konkurs, iznenada se pojavio novi problem u vezi sa regulacijom terena preko Save. Novembra 1939. usvojen je novi propis o „zabrani zidanja” u zoni oko Beogradskog aerodroma, kojim je radijus te zone udvostručen (na 2000 metara). Budući da je to onemogućavalo razvoj Beograda ka Zemunu, opštinska uprava je tražila od Ministarstva vojske i mornarice izmenu spornog propisa, kao i precizno definisanje uslova izgradnje u okolini aerodroma, kako bi regulacioni plan mogao da se izradi. Kao alternativu, gradske vlasti su predlagale izmeštanje vazdušnog pristaništa na drugu lokaciju. Radi rešavanja ovih pitanja, formirana je komisija koja se više puta sastajala tokom 1940. godine. U sačuvanim izvorima, međutim, nema podataka o tome kakve odluke su donete u vezi sa postavljenim zahtevima. Iz sadržaja jednog dokumenta može se utvrditi da je još marta 1940. godine u gradskoj upravi bila u toku izrada idejne skice „dela Beograda na levoj obali Save sa nacrtom Uredbe za izvođenje ove regulacije”. Međutim, zbog nedostatka izvora nemoguće je reći kakvi su bili rezultati tih aktivnosti. U svakom slučaju, mera koja se pokazala ključnom za izradu plana uređenja terena preko Save bila je odluka gradskih vlasti, iz avgusta 1940. godina, o postavljenju arhitekte Dragiše Brašovana za „tehničkog eksperta” pri kabinetu predsednika beogradske opštine, Jevrema Tomića. Zadatak Brašovana bio je da pomogne u rešavanju spornih pitanja oko novog GUP-a Beograda, shodno nameri opštinske uprave da, posle odustajanja od jugoslovenskog konkursa, najpre sama napravi inicijalni koncept plana. Radeći na tim poslovima, Brašovan je početkom 1941. godine kreirao i nacrt plana prostora leve obale Save. Zvanična prezentacija ovog nacrta organizovana je 22. februara 1941. godine u kabinetu predsednika beogradske opštine, uz prisustvo autora i predstavnika štampe. Već sutradan, javnost je detaljno upoznata o tome, kroz napise iz dnevnih listova. Inače, ti napisi su i jedini zasad poznati izvori o nacrtu plana. Nažalost, ni u jednom od njih nije dat njegov grafički prikaz, već samo tekstualna objašnjenja. Brašovanov koncept regulacije zasnivao se na ideji o formiranju jedinstvene urbanističke celine između novog naselja na prostoru leve obale Save i starog dela grada. Radi toga, Beograd je trebalo „spustiti” na reku, što bi se postiglo izmeštanjem beogradske železničke stanice na lokaciju kod „Mostara”. Tako bi se prostor, površine od 1,2 miliona kvadratnih metara, oslobodio za nove urbane sadržaje. Jedinstvo novog i starog dela prestonice trebalo je, takođe, uspostaviti i kroz njihovo saobraćajno povezivanje. U skladu s tim, predviđeno je postojanje tri mosta na Savi. Pored postojećeg mosta kralja Aleksandra, jedan most, koji bi bio centralni, izgradio bi se „prema Vilsonovom trgu” (današnji „Savski trg”), a drugi, kod novoplanirane železničke stanice.

Po svojim razmerama, „Novi Beograd” – kako bi se, po navodima štampe, nazvalo naselje na prostoru leve obale Save zamišljen je, praktično, kao novi grad. Prema rečima samog autora, u njemu bi moglo da se naseli oko 500.000 lica, „ako računamo da se taj deo izgradi po najmodernijim principima savremene urbanistike”. U poređenju sa kasnijim socijalističkim planovima o broju žitelja Novog Beograda, to je bilo dvostruko više stanovnika. Površina naselja iznosila bi oko 6,7 miliona kvadratnih metara, a njegove granice bi se protezale duž linije ušće Save u Dunav–savska obala do Čukarice–Beogradski aerodrom–Zemun. Prema nacrtu, Novi Beograd je trebalo da ima radijalan sistem ulica. U tom, budućem City-ju prestonice, kako ga naziva autor, bile bi izgrađene razne monumentalne građevine „(crkve, pozorište, muzeji i dr.)”, kao i zasebna železnička stanica, koja bi bila smeštena u blizini aerodroma. Uz stanicu bi se napravio „veliki narodni park”, gde bi se, u budućnosti, podigli paviljoni za „eventualnu svetsku izložbu”. U okviru parka, bili su predviđeni sportski stadion i igrališta, „a u pojasu zelenila … škole”. Na ušću bi se podigao monumentalni spomenik, dok bi se na Malom ratnom ostrvu napravila kupališta. Konačno, Veliko ratno ostrvo trebalo je spojiti s kopnom, kako bi se od njega formiralo poluostrvo.Izrada Brašovanovog nacrta plana, ukazivala je na ambicije beogradske uprave da intenzivira svoje pripreme radi početka izgradnje na prostoru leve obale Save. Na to je upućivala i činjenica da je Danska grupa, prema pomenutom ugovoru, već završila nasipanje jednog kompleksa zemljišta i izradila deo obaloutvrda na Savi i Dunavu. Takođe, u planu su bila i nova nasipanja. U skladu s tim, krajem februara 1941. godine beogradska štampa pisala je s optimizmom: „Novi Beograd predstavljaće u skorijoj budućnosti sastavni deo prestonice”.

Međutim, ta očekivanja osujetio je iznenadni početak Drugog svetskog rata u Jugoslaviji 6. aprila 1941. godine. Zbog ratnih prilika, beogradska opština bila je prisiljena da odustane od svojih pretenzija oko širenja prestonice ka Zemunu. Štaviše, Sava je ubrzo ponovo postala državna granica, a teren na njenoj levoj obali uključen je u sastav novoformirane Nezavisne Države Hrvatske. U toj situaciji, Brašovanov plan nikad nije čak ni zvanično verifikovan. Realizacija ideje o planskoj izgradnji zemljišta preko Save usledila je tek po završetku Drugog svetskog rata, ali u potpuno izmenjenim političkim i društvenim okolnostima. Značajno je napomenuti da je nakon uspostavljanje nove, socijalističke vlasti 1945. godine Brašovanov plan potisnut u potpuni zaborav. Vrlo je indikativno da čak ni u stručnim radovima posvećenim istoriji urbanizma Beograda, kao ni u literaturi o životu i delu Brašovana, nastalim u vreme socijalističke Jugoslavije, o postojanju plana nije zabeležen nijedan pomen. Slažemo se sa Ljiljanom Blagojević da je taj zaborav bio posledica tendecioznog „brisanja” prošlosti. Nesumnjivo, on je proizašao iz ideološke potrebe socijalističkog režima da, shodno svom revolucionarnom duhu, gradnju Novog Beograda predstavi kao apsolutno nov graditeljski projekat. Kako je Brašovanov plan, zajedno sa ostalim aktivnostima međuratnih beogradskih vlasti oko izgradnje prostora leve obale Save, dovodio je u pitanje tu predstavu, on je nužno morao biti uklonjen iz javnog sećanja.

Izgradnja i razvoj prostora leve obale Save 1934–1941. godine

Kako je već istaknuto, uspostavljanjem nadležnosti beogradske opštine nad prostorom leve obale Save, kao i završetkom gradnje mosta kralja Aleksandra i puta Beograd–Zemun tokom 1934. godine, stvoreni su znatno povoljniji uslovi za razvoj tog područja. Zahvaljujući tome, do početka Drugog svetskog rata započet je, u rudimentarnom obliku, proces transformacije ovog terena u urbanu sredinu. Nove građevinske aktivnosti na zemljištu preko reke preduzete su već 1935. godine, izradom tramvajske pruge duž novog puta. Time je dovršena izgradnja kompletne saobraćajne infrastrukture, započete 1930. godine između Beograda i Zemuna. Radove je sprovela beogradska opština, a njihova cena je iznosila oko 12 miliona dinara. Tramvajski saobraćaj preko Save zvanično je pušten u rad 5. novembra 1935. godine, kada je priređeno svečano otvaranje pruge. Novouvedena linija broj 14, duž koje su tramvaji cirkulisali, povezivala je Terazije i Glavnu poštu u Zemunu. Ona je imala samo 7 stanica, pa se transport putnika između Beograda i Zemuna obavljao relativno brzo. Time je u velikoj meri poboljšan javni gradski prevoz na toj relaciji, koji je prvi put uspostavljen još januara 1935. godine, uvođenjem autobuske linije. Osim tramvajske pruge, do 1941. godine na prostoru leve obale Save napravljen je i put Beograd–aerodrom. Njegova izgradnja je preduzeta kako bi se između vazdušnog pristaništa i centra prestonice uspostavila direktna saobraćajna veza, jer je maršruta koja se prethodno koristila – preko Zemuna i ulice Tošin bunar, bila duga i zaobilazna. Pored toga, novi put je planiran i kao deo buduće magistrale Beograd–Zagreb. Pripreme za izradu saobraćajnice preduzete su već tokom 1935. godine, kada je utvrđena trasa kojom će se ona prostirati. Takođe, iste godine Ministarski savet je odobrio i uzimanje kredita u visini od 7 miliona dinara radi troškova gradnje. Pravljenje objekta podeljeno je na dve deonice: prvu, od puta Beograd–Zemun do železničke pruge, i drugu, od pruge do aerodroma. Posao oko izrade druge deonice dodeljen je februara 1936. beogradskom preduzimaču Jakovu Savčiću, za sumu od 3 miliona dinara. Taj deo puta završen je do novembra 1936. godine, uz zakašnjenje od 47 dana. Radovi na prvoj deonici, pak, trajali su duže jer je, pored kolovoza, trebalo napraviti i podvožnjak, na mestu gde se put sekao sa prugom. Uz podvožnjak je, takođe, bilo potrebno sagraditi i veliki rezervoar sa pumpom za automatsko izbacivanje vodenog taloga, radi zaštite od podzemnih voda i atmosferskih padavina. Te poslove obavili su beogradsko preduzeće Jasenica A.D. i preduzeće inženjera Marina Bezića iz Zagreba, do jeseni 1938. godine. Krajem novembra, nova saobraćajnica, popločana sitnom kockom i širine 6 metara, svečano je puštena u rad, čime je za duplo skraćen dotadašnji put između Beograda i aerodroma.

Najveći planski objekat napravljen na terenu preko Save u periodu 1934–1941. godine bio je „Beogradski sajam”. Udruženje za izgradnju prvog sajma u prestonici osnovano je još novembra 1923. godine, shodno nameri da se Beograd afirmiše kao „poslovni centar” nove države i da se unapredi njegov privredni razvoj. Međutim, zbog finansijskih teškoća udruženje je pristupilo realizaciji tog projekta tek nakon što je reorganizovano 10. septembra 1933. godine, kada je, između ostalog, promenilo i svoj naziv – u „Društvo za priređivanje sajma i izložbi u Beogradu”. Na osnovu ugovora sa beogradskom upravom, Društvo je decembra 1935. godine dobilo 36,33 hektara opštinskog zemljišta radi podizanja planiranog objekta, sa rokom zakupa zemlje na 50 godina i obavezom početka radova najkasnije za godinu dana. Kao lokacija gradnje određen je teren pored mosta kralja Aleksandra, koji je od Save bio zaštićen nasipom koji su napravile zemunske vlasti 1933. godine. To mesto je bilo podesno za izgradnju zbog veličine slobodnog prostora, kao i zbog činjenice da se nalazilo u blizini centra grada, aerodroma, železničke pruge, rečnih tokova i međunarodnog puta za Evropu. Iz tih razloga, teren na levoj obali Save imao je prednost u odnosu na druge potencijalne lokacije – Donjeg grada na Kalemegdanu, „Zvezde” na Topčiderskom brdu i trkališta Kola jahača kod Careve ćuprije (današnji Beogradski hipodrom). Do aprila 1936. godine završen je konkurs za izradu idejne skice sajma, ali je on ubrzo poništen zbog pritužbi da je bio neregularan. Nakon toga, Društvo je u okviru svog tehničkog biroa izradilo jedan plan koji, prema oceni gradskih vlasti, nije bio adekvatan. Tada je predsednik beogradske opštine, Vlada Ilić, naložio gradskoj Tehničkoj direkciji da hitno napravi odgovarajuće idejno rešenje. Za samo jedan dan, tim sastavljen od trojice mladih arhitekata – Milivoja Tričkovića, Đorđa Lukića i Rajka Tatića, kreirao je nacrt sajma iz vazdušne perspektive. Na osnovu tog nacrta nastao je kasnije konačan projekat, zajedno sa projektima pojedinačnih sajamskih paviljona. Idejno, ceo kompleks je osmišljen u duhu modernizma, čime je Beograd dobio jednu od prvih planski formiranih arhitektonsko–urbanističkih celina koncipiranih po principima tog stila. Time je prostor leve obale Save već u međuratnom periodu postao poligon za avangardne graditeljske ideje, što će svoju kulminaciju dostići posle Drugog svetskog rata, izgradnjom Novog Beograda. Uprkos činjenici da je posedovalo zemljište, Društvo je kasnilo sa izvođenjem građevinskih radova zbog manjka kapitala. Iz tog razloga, gradske vlasti su maja 1936. godine odlučile da daju saglasnost Društvu da, na osnovu opštinske zemlje date u zakup (i budućih sajamskih objekata), podigne kredit u visini od 6 miliona dinara kod Opštinske štedionice i Založnog zavoda grada Beograda. Za potrebe gradnje kasnije su podignuta još dva manja kredita, dok je Društvo samostalno obezbedilo dodatnih 2 miliona dinara. Ukupna sredstva uložena u kompleks iznosila su, prema nekim procenama, „oko 15–16 miliona dinara”.

Pripremni radovi započeti su u leto 1936. godine, a 6. juna naredne godine svečano je postavljen kamen temeljac najvećeg izložbenog paviljona. Građevinske aktivnosti obavljene su ubrzanim tempom („amerikanski”), pa je kompleks završen već do septembra. U centru sajma napravljen je prostran trg četvrtastog oblika, u čijem središtu je podignuta tzv. Centralna kula. Taj objekat kružne osnove i sa tornjem visine 40 metara predstavljao je „glavni prostorni motiv” celokupnog kompleksa. Oko trga je izgrađeno 5 velikih „nacionalnih” (jugoslovenskih) paviljona, a pored mosta kralja Aleksandra, reprezentativni paviljon Zadužbine Nikole Spasića, elipsaste osnove. Pored nacionalnih, napravljena su i četiri strana paviljona – italijanski, mađarski, rumunski i čehoslovački, uz koje je 1938. godine podignut turski, a 1939. i nemački paviljon. Takođe, razne domaće i strane firme sagradile su veći broj manjih izložbenih prostora za sopstvene potrebe. Ukupan broj „zatvorenih” objekata različitih veličina bio je 42, a pored njih su postojali i brojni „otvoreni”. Infrastrukturu sajma činilo je i 9.800 kvadratnih metara ulica, 12.600 kvadratnih metara staza i 120.000 kvadratnih metara parkovskog prostora. Veličina kompleksa iznosila je oko 14 hektara, a planirano je da se on vremenom dograđuje i proširuje. Otvaranje prvog sajma u prestonici propratio je veliki uspeh, a ova institucija se ubrzo pokazala kao značajan faktor razvoja ne samo Beograda, već i cele zemlje. Na prvoj izložbi, održanoj 11–21. septembra 1937. godine, učestvovalo je 883 izlagača, dok ih je 147 odbijeno zbog manjka prostora. Očekivani broj posetilaca bio je 100.000, a samo kupljenih ulaznica je bilo 189.998,85 dok je, prema nekim procenama, manifestaciji prisustvovalo ukupno oko 250.000 ljudi. Možda najbolji pokazatelj zainteresovanosti publike jeste poređenje sa brojem žitelja prestonice – oko 350.000 u 1938. godini. Ogromna posećenost zadržala se i u narednim godinama, a rekordna je bila 1940-ta, kada je prolećnom i jesenjem izlaganju prisustvovalo 290.000 ljudi. Sajam je bio atraktivan zbog brojnih noviteta koji su na njemu prezentovani, poput prvog prikazivanja televizijskog programa u prestonici (1938), ali i zbog raznovrsnih zabavnih sadržaja – na primer, padobranskih skokova sa tornja visokog 70 metara, dobijenog na poklon od firme „Škoda”. Njegov rad odvijao se tokom cele godine, a pored uobičajnih sajamskih izlaganja, tu su priređivane i razne druge manifestacije: muzički koncerti, slikarske izložbe, folklorne priredbe, modne revije, teniski i bokserski mečevi i dr.

Posle aerodroma, sajam je bio drugi veliki javni objekat Beograda koji je napravljen na tlu leve obale Save do 1941. godine. Prema oceni jednog savremenika on je, već nakon šest meseci rada, postao „jedno od najaktivnijih žarišta privrednog, sportskog i kulturnog života Kraljevine Jugoslavije”. U skladu s tim i teren preko reke počeo je intenzivnije da zaživljava kao novi gradski prostor. Istovremeno, prisustvo sajma, kao kapitalnog objekta, umnogome je povećavalo značaj ovog područja i podsticalo njegov dalji razvoj. Takođe, imajući u vidu ambicije beogradskih vlasti oko širenja grada ka Zemunu, možemo da konstatujemo da je pravljenje izložbenog kompleksa predstavljalo početak realizacije tih ideja, kao i svojevrstan uvod u planiranu masovnu izgradnju.

Pored sajma, početkom četridesetih godina na prostoru leve obale Save započeta je gradnja još jednog velikog i značajnog gradskog objekta – novog beogradskog hipodroma. Prvobitno konjičko trkalište u prestonici podiglo je sportsko društvo pod nazivom „Dunavsko kolo jahača Knez Mihajlo”, kod Careve Ćuprije. Trkalište je napravljeno pred sam početak Prvog svetskog rata, zbog čega je radilo samo mesec dana. Za vreme rata ono biva uništeno, ali se, po uspostavljanju mira, relativno brzo pristupilo njegovoj obnovi. U 1921. godini hipodrom je ponovo otvoren. Međutim, 1935. godine Ministarstvo saobraćaja zatražilo je njegovu dislokaciju, jer je zemljište na kom se objekat nalazio trebalo eksproprisati radi izgradnje beogradskog železničkog čvora. Uprkos tome što je traženo izmeštanje bilo povezano sa raznim teškoćama, ono je, istovremeno, imalo i pozitivne strane. Prvo, trkalište je na postojećem mestu često bilo plavljeno, a drugo, trebalo je da se modernizuje i proširi, zbog razvoja konjičkog sporta u prestonici. Na zahtev Dunavskog kola jahača, Gradsko veće je septembra 1935. godine odlučilo da društvu, radi izgradnje hipodroma, da u zakup kompleks opštinskog zemljišta površine 59 hektara (sa još jednom parcelom od 1,16 hektara) na rok od 75 godina. Kao lokacija objekta određeno je zemljište na mestu tzv. zemunskih Bara, na delu smeštenom između nekadašnje fabrike aviona Ikarus, Tvorničke ulice i novoplaniranog puta Beograd–aerodrom. Po dobijanju saglasnosti nadležnih ministarstava, konačan ugovor o zakupu zaključen je maja 1936. godine. Jedna od prednosti predviđene lokacije bila je njena nevelika udaljenost od centra prestonice, odakle se moglo stići za „dvadesetak” minuta vožnje autobusom. Takođe, tu je postojao adekvatan prostora za gradnju velikog i modernog hipodroma. Zahvaljujući tome, novo trkalište trebalo je da bude skoro 3,5 puta veće od postojećeg, kod Careve ćuprije. Projekat hipodroma zamišljen je vrlo ambiciozno, a cena njegove izrade trebalo je da iznosi oko 18 miliona dinara. U planiranju je učestvovalo čak 15 inženjera, a radi stručne pomoći angažovani su i ugledni strani eksperti, arhitekta P. Vieti Violi iz Milana i inženjer J. Majbaum iz Berlina. Idejno rešenje trkališta, zajedno sa projektima svih objekata u njegovom sastavu, izradio je arhitekta Aleksandar Đorđević. Njime je predviđeno da hipodrom ima više vrsta trkačkih staza, pet tribina (tri velike za publiku, jednu za članove jahačkog društva i jednu za dvor) i veliko parkiralište od 24.000 kvadratnih metara. Takođe, objekat je trebalo da bude opremljen i raznim modernim uređajima za konjički sport. Jedna od posebno zanimljivih planiranih inovacija bila je gradnja kanalizacionog sistema za regulaciju vlage terena koji bi omogućio održavanje trka u gotovo svim uslovima. Pored toga, i zemlja predviđena za izradu trkačkih staza trebalo je da bude posebne vrste – pravila bi se mešanjem sa specijalnim sastojcima koji bi joj davali odgovarajući elasticitet.

Pripreme za gradnju hipodroma započete su tek 1940. godine. Dunavsko kolo jahača planiralo je da do jeseni te godine završi poslove oko nasipanja i uređenja zemljišta, a da u narednih godinu dana potpuno okonča pravljenje objekta. Međutim, pripremne aktivnosti su se odužile, pa se sa nasipanjem terena krenulo tek početkom 1941. godine. Radi obavljanja tih radova angažovan je konzorcijum Danska grupa, koji je, radeći na istim poslovima za potrebe beogradske opštine još od 1938. godine, imao iskustvo, kao i neophodne mašine i opremu. Ugovor s konzorcijumom sklopljen je 1940. godine, a njime je bilo predviđeno da se nivo terena za trkalište podigne do kote 71,50 dodavanjem sloja peska prosečne debljine 60 centimetara. Prema proceni, za to je trebalo 220.000–300.000 kubnih metara peska, dok je cena 1 kubnog metra nasutog peska iznosila 9,5 dinara. Rok završetka posla bio je 80 dana. Do početka Drugog svetskog rata Danska grupa je počela sa nasipanjem terena koristeći pesak iz Dunava. Zbog ratnih prilika dalji radovi morali su biti obustavljeni. Na osnovu arhivskih izvora nije moguće ustanoviti koliki deo posla je dotad završen, ali se na jednom avio snimku Beograda i Zemuna iz avgusta 1944. godine može videti da je gotovo polovina terena između nekadašnje fabrike Munk i puta Beograd–aerodrom prekrivena slojem peska. U skladu s tim, možemo da zaključimo da su radovi Danske grupe završeni skoro do pola, u trenutku kada su prekinuti. Sa uspostavljanjem novog, komunističkog režima po završetku rata od daljih radova na trkalištu se odustalo, a na datoj lokaciji kasnije je podignut kompleks stambenih blokova Novog Beograda. Istovremeno, pojava novih vlasti značila je i potiskivanje svakog saznanja o međuratnom projektu izgradnje novog beogradskog hipodroma na prostoru leve obale Save. Na to su, nesumnjivo, uticali isti ideološki razlozi kao i u slučaju Brašovanovog plana iz 1941. godine. 

Pored pojedinih planskih objekata, do početka 40-ih godina na prostoru leve obale Save izgrađen je i veliki broj neplanskih. Većinom, oni su nastali na terenu smeštenom između mosta kralja Aleksandra i Starog železničkog mosta, pogodnom za izgradnju iz više razloga. To zemljište se nalazilo u blizini centra grada, imalo je vezu sa prestonicom preko mosta kralja Aleksandra, moglo se kupiti vrlo povoljno, a bilo je i osigurano od rečnih poplava nakon izrade zemunskog nasipa (1933). Zahvaljujući tim pogodnostima, u roku od samo nekoliko godina na ovom prostoru formirano je „divlje” naselje pod nazivom „Novi Beograd” (ređe „Novo Naselje” ili „Nova Bežanija”). Sam naziv potekao je od imena društva „Udruženje za ulepšavanje leve obale Save – Novi Beograd”, osnovanog 1932. godine u cilju organizovane izgradnje stambenih objekata na zemljištu preko reke. Ovo ime nije bilo originalno i dotad je već bilo u upotrebi: nosila ga je jedna kafana u današnjoj Makenzijevoj ulici pre Prvog svetskog rata, zatim kafana izgrađena 1924. godine u ulici Tošin bunar, kao i jedan novinski list koji je počeo da izlazi u Zemunu januara 1930. godine. Pored toga, sintagma „novi Beograd” neretko se upotrebljavala u štampi, kada se pisalo o planovima za proširenje prestonice ili o novopodignutim gradskim objektima. Na primer, foto rubrika Beogradskih opštinskih novina je nosila taj naziv, i u njoj su čitaocima prezentovane nove, reprezentativne zgrade izgrađene u prestonici. Ipak, značajno je istaći da se do nastanka neplanske naseobine „Novi Beograd”, ovaj naziv nikad nije upotrebljavao za neko naselje u sastavu grada. U tom kontekstu, njega je povremeno koristila čak i gradska administracija.

Prve kuće na mestu kasnijeg naselja nastale su krajem dvadesetih godina XX veka. Masovna izgradnja, međutim, usledila je tek po izradi zemunskog nasipa i mosta kralja Aleksandra. Naselje je formirano na teritoriji bežanijske opštine, na zemljištu koje je pripadalo Bežanijskoj zemljišnoj zajednici. Njegovoj razvoj je započet nakon marta 1932. godine112 kada je Zemljišna zajednica odlučila da taj teren, površine 370.000 kvadratnih metara, podeli svojim članovima, bežanijskim seljacima. Svi članovi Zajednice, dobili su tada po parcelu od 1000 kvadratnih metara. Iste godine pojedini stanovnici Beograda počeli su da kupuju parcele, po ceni 10–15 dinara po kvadratnom metru, i da prave kuće. Iz jednog dokumenta možemo saznati da ih je do kraja 1932. godine bilo „nekoliko”. Prvi graditelji kuća i naseljenici bili su članovi Udruženje za ulepšavanje leve obale Save. Društvo je zvanično počelo sa radom marta 1933. godine, kada je izvršilo registraciju svojih Pravila, u kojima je promovisalo ideju „podizanja, unapređivanja i ulepšavanja” zemljišta preko Save. Dokument je potpisalo 26 osoba, na čelu sa trgovcem i rentijerom Lazarom Ajdukovićem (Hajdukovićem), jednim od inicijatora osnivanja naselja i višegodišnjim predsednikom Udruženja. Zahvaljujući postojanju društva naselje se u određenoj meri razvijalo organizovano i planski. Između ostalog, na to ukazuje i shema njegove ulične mreže, sačinjene od sedam pravih, međusobno paralelnih ulica. One su bile označene rednim brojevima, prema američkom sistemu, koji je usvojen na predlog Ajdukovića. Na osnovu dostupnih izvora teško je ustanoviti koliko je međuratni „Novi Beograd” imao kuća i stanovnika. Prema određenim podacima, naselje je 1934. godine imalo 200 kuća i 1000 žitelja, a 1940. godine čak 450 kuća i preko 3.000 žitelja, od kojih 110 dece. Na planu naselja iz jula 1941. godine ucrtano je, međutim, samo oko 160 građevinskih objekata. Pitanje je da li su svi ti objekti uopšte bili stambeni, ali je isto tako pitanje da li su neki (i koliko njih) uništeni za vreme bombardovanja Beograda 6. aprila 1941. godine. Razvoj naselja intenziviran je od druge polovine tridesetih godina. U vreme kada su vršene pripreme za izgradnju sajma (1936) uvedeno je električno osvetljenje, a ulice su proširene i nasute šljakom. U narednim godinama „Novi Beograd” je dobio svoj bokserski klub („Sinđelić”, 1940) i školu (1941). Početkom četrdesetih godina, površina naselja dostigla je veličinu od oko dva miliona kvadratnih metara. Socijalnu strukturu stanovnika činili su pripadnici srednjih i nižih slojeva. Na osnovu spiska potpisnika Pravila društva vidi se da su prvi naseljenici po zanimanju bili advokati, trgovci, zanatlije, rentijeri, činovnici, pa čak i jedan asistent Univerziteta. Na prisustvo određenog broja imućnijih žitelja ukazuje i činjenica da su pojedini stambeni objekati, koji su ostali sačuvani do danas, bili skuplje i kvalitetnije izrade. Ipak, većina stanovnika bila je siromašnijeg imovnog stanja, a dosta njih živelo je u neadekvatnim „kućercima”, „podignutim za noć”.

Jedan od najvećih problema koji je konstantno pratio razvoj naselja bio je spor oko legalnosti stambene izgradnje. Prvi sukobi oko toga vođeni su sa zemunskim vlastima, koje su, zbog svojih planova u vezi sa prostorom leve obale Save, zahtevale rušenje neplanskih objekata. Još decembra 1932. godine gradska uprava odlučila je da se obrati ministarstvu građevina, radi njihovog uklanjanja, mada su se sporne građevine nalazile na teritoriji druge opštine. Pored toga, zemunske vlasti su od organa Dunavske banovine zahtevale i poništavanje parcelacije zemljišta na kom se gradnja vršila, uz argumente da je deoba zemlje sprovedena neregularno, kao i da je podizanje objekata bilo u suprotnosti sa Građevinskim zakonom. Međutim, januara 1934. godine banska uprava potvrdila je izvršenu parcelaciju, protiv čega je zemunska administracija, pre svog ukidanja, uložila žalbu. Takvo stanje nasledila je beogradska uprava marta 1934. godine. Dva meseca kasnije opštinski sud doneo je rešenje o zabrani bespravnog „zidanja” na području između Save, Dunava i železničke pruge. Budući da se sa tom praksom nastavilo i dalje, gradske vlasti su izvesno vreme (1935) nameravale da usvoje zemunski plan regulacije terena preko Save iz 1932. godine, kao meru koja je trebalo da predupredi divlju gradnju. Veliki problem, međutim, predstavljalo je uklanjanje već podignutih objekata, delom zbog njihove brojnosti (dosta njih nastalo je u vreme nekadašnje bežanijske opštine koja nije branila njihovu gradnju), a delom zato što su te građevine napravljene na zemljištu koje se nalazilo u privatnom posedu naseljenika – to je, inače, bila ključna razlika između položaja „Novog Beograda” i drugih tadašnjih divljih naselja na teritoriji prestonice (Jatagan mala i dr.). Reagujući na stalne pritiske gradskih vlasti, Udruženje je, sa svoje strane, zahtevalo da opština izvrši plansku regulaciju terena preko Save, kao i da preuzme komunalnu brigu o naselju. Spor oko legalnosti je trajao godinama, a konačno je razrešen pred najvišim upravnim sudom zemlje, Državnim savetom, koji je utvrdio da sporni objekti nisu podizani protivzakonito. Na taj način naselje nije srušeno, a njegova izgradnja nastavljena je i posle Drugog svetskog rata.

Za urbani razvoj prostora leve obale Save nastanak međuratnog „Novog Beograda” bio je dvostruko značajan. Najpre, formiranjem naselja, iako neplanskog, praktično je započet proces urbanizacije terena preko reke. Drugo, od izgradnje naselja, naziv „Novi Beograd” počeo je da se ustaljuje za pomenuto područje. To je, nesumnjivo, uticalo da se taj naziv zadrži i posle 1945. godine i da, uprkos dobijanju drugačijeg simboličkog značenja, postane zvanično ime kasnijeg, socijalističkog Novog Beograda. Uporedo sa aktivnostima vezanim za izradu regulacionog plana prostora leve obale Save, beogradske vlasti su krajem tridesetih godina prošlog veka započele i građevinske pripreme u cilju sprovođenja masovne planske izgradnje na tom području. S tim u vezi, 23. februara 1938. godine opštinska uprava je sklopila pomenuti ugovor sa Danskom grupom oko nasipanja dela tog terena. Inače, sama ideja o asanaciji područja preko reke pojavila se još 1921. godine, u okviru projekta regulacije vodotoka Save. Tim projektom bilo je predviđeno da se materijal, koji bi se dobio čišćenjem savskog korita na deonici Bosanski Brod–Beograd, upotrebi za nasipanje vodoplavnog zemljišta na ušću Save u Dunav. Međutim, do realizacije tih radova kasnije nije došlo. Prema ugovoru sklopljenim sa Danskom grupom, utvrđeno je da konzorcijum izvrši nasipanje dela terena između Save, Dunava i puta Beograd–Zemun, kao i da izgradi kej koji bi štitio asanirano područje od rečnih poplava. Radovi nisu smeli da koštaju više od 30 miliona dinara, zbog čega površina zemljišta koje je trebalo urediti nije precizno određena – po proračunima, ona je varirala između 600.000 i 700.000 kvadratnih metara. Nasipanjem je trebalo izdići nivo terena na kotu 75,80 (zemunskog nivelmana), a rok završetka posla bio je 1. oktobar 1940. godine. Isplatu radova trebalo je obaviti u ratama od 5 miliona dinara, po završetku pojedinih faza posla. Po oceni beogradske administracije aranžman sa Danskom grupom bio je višestruko povoljan za opštinu. Njegovom realizacijom Beograd bi dobio veliki kompleks građevinskog zemljišta, higijenske prilike u gradu bi se poboljšale, a prestonica bi „mnogo” dobila i u „reprezentativnom pogledu”. Takođe, aranžman je bio vrlo rentabilan i sa ekonomske strane. Procenjeno je da bi se prodajom građevinskih placeva na tom prostoru (250 dinara po kvadratnom metru) obezbedila sredstva dovoljna ne samo za isplatu asacionih radova (30 miliona dinara), već i za izgradnju komunalne infrastrukture (oko 25 miliona dinara) za naselje koje bi se kasnije tu podiglo. Povrh toga, ostala bi još i suma od oko 42,5 miliona dinara koja bi se iskoristila za formiranje posebnog opštinskog fonda iz kog bi se finansirala asanacija preostalih vodoplavnih zemljišta na teritoriji Beograda – ostatak terena na levoj obali Save, teren na Adi Ciganliji, u Makišu i dr. Radovi Danske grupe svečano su otvoreni 20. maja 1938. godine. Na njihov značaj ukazivala je i činjenica da su ceremoniji otvaranja, između ostalih, prisustvovali predsednik vlade Milan Stojadinović, ministar saobraćaja Mehmed Spaho, ministar građevina Dobrivoje Stošović, guverner Narodne banke Milan Radosavljević i predsednik beogradske opštine Vlada Ilić. Indikativno je da su Danci gradilištu dali naziv „Novi Beograd”, istovetno projektu za izgradnju naselja koji je, godinu dana ranije, konzorcijum ponudio beogradskoj opštini. Nasipanje terena obavljano je pomoću refulernog broda „Sidhaven”, koji je u Beograd doplovio iz Kopenhagena. Radovi su se odvijali tako što je Sidhaven vadio pesak iz Dunava i Save, dovozio ga do obale i odatle ga, pumpom od 800 konjskih snaga, potiskivao kroz cevi, do pojedinih delova gradilišta. U proseku, brod je za jedan dan mogao da naspe 5.500 kubnih metara peska na daljinu od 700 metara. Radi bržeg i intenzivnijeg sleganja terena korišćen je vlažan pesak. Uporedo sa ovim poslovima, građen je i kej duž obala Save i Dunava. U okviru tih radova, do sredine jula 1938. godine zatrpan je rukavac kod nekadašnje Ade Vrbak, čime je to ostrvo spojeno sa kopnom. Zbog nestabilnog tla, kej je morao biti izrađen na šipovima, radi čega su iz Danske dopremljene dve makare. Danska grupa okončala je ugovorene radove u predviđenom vremenu. Kej je napravljen do kraja jula 1940. godine, dok je rok za nasipanje terena naknadno produžen za 5 meseci jer je u međuvremenu konzorcijum angažovan i radi asanacije nekadašnje „Bare Venecije”. Prema građevinskom dnevniku, kompletan posao je završen marta 1941. godine. Time je, do početka Drugog svetskog rata, na prostoru leve obale Save nasuto oko 720.000 kvadratnih metara zemljišta.

Izvori ukazuju da su radovi Danske grupe planirani samo kao početak zamašnijih aktivnosti na asanaciji terena preko reke, koje su beogradske vlasti nameravale da sprovedu. Na to ukazuje i činjenica da je „proučavanje” tog pitanja određeno kao jedan od zadataka novog opštinskog odseka – Odeljka za studije, osnovanog marta 1940. godine u sastavu Tehničke direkcije. Takođe, septembra iste godine gradska uprava je ustanovila i „Fond za asanaciju niskih terena na području Opštine grada Beograda”, iz kog je, pored ostalog, trebalo finansirati dalje nasipanje zemljišta na levoj obali Save. Cilj je bio da se asanira celokupna teritorija između Zemuna, železnike pruge, Save i Dunava, kao i prostor između pruge i aerodroma „u koliko taj teren nije predviđen za proširenje Aerodroma i uređenje pomoćnog letelišta”. Pored toga, u beogradskoj upravi se 1940. godine čak razmišljalo i o kupovini jednog refularnog bagera kojim bi se ovi radovi obavili u opštinskoj režiji. Međutim, kako je u tom trenutku nabavka bagera bila neizvodljiva zbog ratnih prilika u Evropi, kao alternativno rešenje razmatrana je ideja o ponovnom angažovanju Danske grupe. Za nove poslove bio je zainteresovan i sam konzorcijum, koji je, još pre završetka već preduzetih radova, ponudio gradskim vlastima da izvrši asanaciju preostalog dela terena (oko 22 hektara) u trouglu put Beograd–Zemun, Sava i Dunav. Uporedo sa razmatranjem tog pitanja, opštinske vlasti su početkom 1941. godine donele odluku o zaključivanju ugovora sa Danskom grupom oko nasipanja većeg kompleksa zemljišta pored Beogradskog sajma, radi izgradnje „Poljoprivredno-stočarskog sajmišta”. Međutim, zbog početka Drugog svetskog rata realizacija tog poduhvata naglo je prekinuta. Istovremeno, to je bio kraj i svih ostalih planova beogradske opštine u vezi sa izgradnjom prostora na levoj obali Save, kao i svakog daljeg razvoja tog područja u međuratnom periodu.

Zaključak

Imajući u vidu rezultate istraživanja možemo da zaključimo da su beogradske vlasti u periodu 1934–1941. godine imale jasnu nameru da preduzmu masovnu plansku izgradnju na prostoru leve obale Save. U tom cilju izrađen je regulacioni plan tog područja, a delom su završeni i radovi na njegovoj asanaciji. Glavni razlog koji je sprečio gradsku upravu u realizaciji ideje oko širenja Beograda ka Zemunu bio je početak Drugog svetskog rata. U istom periodu, takođe, započeta je, u rudimentarnom obliku, i transformacija terena na levoj obali Save u urbani prostor. To potvrđuju izgradnja Beogradskog sajma, radovi na podizanju hipodroma, početak saobraćanja gradskog prevoza na tom području, kao i formiranje neplanskog naselja „Novi Beograd”, s kojim je došlo do prvog naseljavanja prestoničkog stanovništva na suprotnu obalu reke. U skladu s tim, možemo da konstatujemo da gradnja Novog Beograda koju su preduzele komunstičke vlasti nakon 1945. godine nije predstavljala apsolutno nov graditeljski poduhvat. Zapravo, u pitanju je bio nastavak već započetog procesa urbanog razvoja prostora leve obale Save, koji je, sticajem okolnosti, svoju kulminaciju dostigao posle Drugog svetskog rata. To, svakako, ni na koji način ne umanjuje značaj koji je razdoblje socijalističke Jugoslavije imalo za nastanak Novog Beograda, ali ukazuje da su prvi koraci ka formiranju ovog dela Beograda učinjeni u međuratnom periodu.

Autor: Goran Antonić

Izvori i literatura:
– Arhiv Jugoslavije, fond Ministarstva građevine Kraljevine Jugoslavije.
– Biblioteka grada Beograda, Odeljenje za staru i retku knjigu o Beogradu.
– Istorijski arhiv Beograda (IAB), fond Opštine grada Beograda; Zbirka poklona i
otkupa; fond Skupštine opštine Zemun
– Beogradske opštinske novine
– Vitez
– Vreme
– Politika

– Antonić, Goran, „Područje Novog Beograda u međuratnim planovima za razvoj Zemuna
1918–1934.”, u: Istorija 20. veka, 1, 2013, str. 48–51.
– Bajford, Jovan, Staro sajmište. Mesto sećanja, zaborava i sporenja, Beograd, 2011.
– Blagojević, Ljiljana, Novi Beograd: osporeni modernizam, Beograd 2007
– Vukotić–Lazar, Marta, „Staro beogradsko sajmište. Osnivanje i izgradnja”, u:
Godišnjak grada Beograda, LI, 2004.
– Vuksanović–Anić, Draga, „Urbanistički razvoj Beograda u periodu između dva
svetska rata (1919–1941)”, u: Istorija XX veka, IX, 1968.
– Vuksanović–Macura, Zlata, San o gradu: Međunarodni konkurs za urbanističko
uređenje Beograda 1921–1922, Beograd 2015.
– Gašić, Ranka, Planovi za izgradnju Beograda na levoj obali Save u međuratnom
periodu, naučni skup Prostorno planiranje u jugoistočnoj Evropi (do Drugog
svetskog rata), 27–28. novembar 2009, Beograd.
– Janić, Čedomir, Simišić, Jovo, Više od letenja: osam decenija od osnivanja
Aeroputa i JAT-a, Beograd 2007.
– Kokotović, Slobodan, Čukić, Milorad, Novi Beograd: prva naselja, savremeni grad,
Beograd 1981.
– Leko, Milan, Beogradske ulice i trgovi 1872–2003, Beograd 2003.
– Marković, Jovan, Novi Beograd 1948–1968, Beograd 1968.
– Nikolić, Zoran, Radonjić, Mirko, Tajna Novog Beograda, Beograd 2010.