Unutarnji plovni putovi

Potencijali i strukturne zapreke razvoja

Foto: Slobodan Čavić

Foto: Slobodan Čavić

Udio prijevoza unutarnjim plovnim putovima u ukupnom prometu u Hrvatskoj je ispod europskog prosjeka. Iako bi geografski položaj i eurointegracijski procesi trebali sugerirati neminovan potencijal razvoja unutarnje plovidbe, on se ne događa. Razloge tome treba tražiti u procesu deindustrijalizacije i izostanku opsežnije državne koordinirane infrastrukturne i industrijske politike.

Prijevoz unutarnjim plovnim putovima jedan je od najmanje korištenih oblika transporta u svijetu, unatoč ekonomskoj i ekološkoj isplativosti. Još od potpisivanja Europskog ugovora o glavnim unutarnjim plovnim putovima od međunarodnog značaja (AGN) 1996. godine, unutarnja plovidba figurira kao ekološki najprihvatljivija i najisplativija vrsta prijevoza, ali prema EUROSTAT-u, njen udio u europskom  prometu iznosi svega 5%. Razlog tome nalazi se u velikom profitu kojega cestovni promet donosi privatnim operaterima, ali i u izostanku velikih ulaganja u infrastrukturu potrebnih za dovođenje plovnih putova u potpuno funkcionalno stanje. Do ulaganja ne dolazi zbog neisplativosti za privatne investitore s jedne i manjka fiskalnih kapaciteta s druge strane. Malobrojne države EU prelaze navedeni postotak, a pri vrhu ljestvice nalaze se Nizozemska i Njemačka s otprilike 20% prometa, dok se stopa ostvarena u Hrvatskoj već godinama kreće oko 1%. Kada je riječ o regionalnoj statistici, prema podacima UN-ove ekonomske komisije za Europu (UNECE), RH od devedesetih nadalje unutarnjim plovnim putovima ne uspijeva prevesti više od polovice tereta kojega se prevezi u Srbiji, odnosno otprilike trećinu onoga što se rijekama prevozi u Bugarskoj.

Izostanak infrastrukturne koordinacije

Tako niska stopa iznenađuje uzme li se u obzir da su ovdašnji plovni putovi dio koridora V, VII i X TEN-T mreže1 , što njihovo održavanje, korištenje i razvijanje u teoriji čini logičnim u kontekstu integracije u EU. Na tom tragu, u nekoliko su navrata povučena sredstva iz IPA fondova, namijenjena za ulaganje u riječni promet. Međutim, odobrena sredstva iskorištena su za pisanje strategija i analiza, dok ostale stavke prijavljene u projektima, među kojima je podizanje plovne klase rijeke Save od Siska do Šamca te izgradnja višenamjenskog kanala Dunav-Sava (VKDS), do dan danas nisu finalizirane. Iako je istina da je u nekim inačicama planova rok provedbe tih radova 2016., odnosno 2018. godina, skepsa spram realizacije ostaje opravdana, pogotovo sjetimo li se da ideja za VKDS seže još u doba Austro-Ugarske. Radi se o problemu kojega, nažalost, dodatno potencira nerazumijevanje društvenog konteksta u regijama kojima prolaze plovne rijeke, a koje su sve od reda neke od najzanemarivanijih županija u zemlji.2 Osim toga, izrađenim se planovima predviđa razvoj infrastrukture riječne plovidbe, ali se ne razrađuje odnos s ostalim vrstama prometa, što je krucijalno za smještanje riječnog prometa u smislenu mrežu. Naravno, postoje strategije za razvoj željeznice i autocesta, ali ozbiljan pokušaj integracije u jedan jedinstveni plan izostaje, zbog čega se valja ozbiljno zapitati što bi se dogodilo kada bi najavljeni projekti zaista bili provedeni. Ako uzmemo u obzir da je željeznička pruga do Rijeke stara koliko i ideja za VKDS te da se autocestu Sisak-Zagreb gradi od 2006. godine, moramo se zapitati kako se novu i modernu “lijepu našu Savu” planira uklopiti u derutni ostatak prometne mreže RH.3

Ukoliko se, s druge strane, nekim čudom odluči naglasiti korist koju bi razvojem riječne plovidbe imala lokalna zajednica (a ne EU), bitno je zapitati se što će se prevoziti rijekama, budući je industrija u gradovima koji na njima leže odavno poharana. Odgovor koji na to pitanje nudi vlast jest, naravno, turizam. Pristaništa koja leže na Dunavu, odnosno ona u Vukovaru i Osijeku, već sada privlače riječne cruisere i na tim prihodima temelje dio svog poslovanja. S druge strane, Luka Sisak i Luka Slavonski Brod leže na Savi, u čiji se sliv već desetljećima ne ulaže i koja je de facto odsječena od ostatka mreže plovnih putova. Međutim, kada tome i ne bi bilo tako, utemeljenje cijele jedne prometne grane samo radi turizma u najmanju je ruku problematično. Osim što je riječni nautički turizam hirovita djelatnost poput ostalih inačica turizma, u ovom kontekstu postoji opasnost od prebacivanja poslovanja luka iz javnog u privatni sektor. Naime, Zakonom o plovidbi i lukama unutarnjih voda iz 2007. razrađen je takozvani landlord model upravljanja unutarnjim lukama, kojim je predviđena privatizacija operativnog dijela luka, dok uprava i upravljanje infrastrukturom ostaje u nadležnosti države. Paralelno tome, dozvoljeno je otvaranje privatnih luka ukoliko one nisu od državnog ili županijskog značaja. Sve navedeno u praksi znači prednost za privatne turističke luke i marine (poput one na Kupi u Sisku), dok s druge strane državne teretne luke trpe zbog izostanka ulaganja i poticaja (poput one na Savi u Sisku).

Modeli poslovanja

Osim zakona koji se odnosi specifično na unutarnju plovidbu, brodarstvo i unutarnja plovidba u Hrvatskoj našli su se na udaru još nekih poteza Vlade i različitih ministarstava. Za početak, treba naglasiti negativne posljedice koje je u riječnoj plovidbi imao Zakon o vodama iz 2009. Njime se veoma strogo ograničila eksploatacija šljunka iz korita rijeka, čime se praktički zabranilo rad tvrtkama kojima je to bila glavna djelatnost. Osim zakonskog okvira koji je na ovaj ili onaj način kočio rad u sustavu unutarnje plovidbe, tvrtke u tom sektoru patile su, a pate i dalje, od poteškoća koje je sa sobom donijela prilagodba modelu poslovanja u tranziciji. Na primjer, sisačka tvrtka Hidroput d.o.o. bavila se upravo vađenjem i preprodajom šljunka, ali je na velike probleme naišla još prije donošenja spomenutog Zakona o vodama. Hidroput se odmah po donošenju odluke o pretvorbi poduzeća 1992. suočio s poteškoćama koje su proizlazile iz samog procesa pretvorbe te dubioznog upravljanja, zbog kojega je protiv direktora Zdravka Križe podignuta prijava. Tvrtka je 1994. iz društvenog poduzeća, koje je 1991. zapošljavalo 390 radnika, pretvorena u dioničko društvo te je nastavila poslovati s 290 zaposlene osobe. Problemi s privatizacijom javili su se još u ranoj fazi, da bi konačno 2001. rezultirali programom za sistematizaciju radnih mjesta i otvaranjem stečajnog postupka. Paralelno s padom Hidroputa, vađenjem šljunka počela se baviti brodarska tvrtka Dunavski Lloyd, koja je u transportu popunjavala praznine djelimično izazvane nestankom industrije na sisačkom području. Međutim, i tom je poduzeću novim zakonom o vodama otežano obavljanje radova sa šljunkom, što je u konačnici uvelike utjecalo na kvalitetu i sigurnost plovnih putova. Naime, iako je jedan od ključnih argumenata za strogo ograničavanje vađenja šljunka bila upravo obrana od poplava, pokazalo se da to funkcionira samo u slučaju gdje se istovremeno obavljaju druge radnje održavanja toka rijeke. Ukoliko takvo održavanje izostane, kao što je bio slučaj sa Savom, ograničenje eksploatacije šljunka ne znači apsolutno ništa. Štoviše, moguće je da bi učinci poplava bili manje pogubni da se ono uz razumnu regulaciju dopustilo, jer bi to otvorilo mogućnost jačanja nasipa i rasterećenja rijeke.

Drugi formalni aspekt priče o riječnom brodarstvu može se ilustrirati upravo primjerom privatizacije HRB Dunavski Lloyd d.o.o. iz Siska. Osnovan kao Riječna plovidba Hrvatske 1952., Lloyd je bio i donedavno ostao jedina domaća plovna kompanija. Do devedesetih je poduzeće zapošljavalo približno 800 ljudi, dok je 2007. ta brojka iznosila 144, što se djelomično može dovesti u vezu s lošim stanjem u kojemu se zatekla infrastruktura kada je nakon rata ponovno uspostavljen promet Savom. Nakon dokapitalizacije (1995.) i normalizacije prometa (1998.) Dunavski Lloyd je počeo vraćati predratne kapacitete, ali je gašenjem Željezare Sisak i ostatka gradske industrije, kao i zbog lošeg stanja sliva Save, izgubio većinu tereta za prijevoz pa danas na državnom nivou prevozi samo naftu za INA – Rafineriju. Godine 2002. prodan je H.I.S. grupi Slavka Hrženjaka te, posredno, bivšeg sisačkog gradonačelnika Darka Pavlaka. Pritom taj potez nipošto nije pomogao opstanku tvrtke i njenim zaposlenicima. DL se 2008. čak javio kao jedan od zainteresiranih ponuđača u privatizaciji Jugoslovenskog rečnog brodarstva, ali te je godine započeo pad u poslovanju koji nije nadoknađen do danas. Iako se posljedice nestanka industrije, loše kvalitete putova te opće situacije na tržištu ne mogu isključiti kao faktori koji su doprinijeli gubitcima poduzeća, čini se vjerojatnim da su oni potencirani problemima u upravljanju tvrtkom. Među ostalim, to se vidi u padu kvalitete uvjeta rada do kojih je došlo nakon privatizacije. Uz to što su uvjeti rada u brodarstvu sami po sebi teški, u Dunavskom Lloydu plaće kasne po sedam mjeseci, hranarina se isplaćuje u ratama, a Sindikat pomoraca Hrvatske, koji zastupa radnike DL-a, primoran je redovito podsjećati direktora na preuzete obaveze spram radnika te paralelno s tim omogućiti preživljavanje brodaraca kada se nađu zatočeni u ledu negdje iza granice. SPH je dosta glasan i asertivan sindikat, pogotovo u okvirima hrvatske sindikalne scene, ali unatoč tome reakcija nadležnih institucija tvrdoglavo izostaje: (ne)poslovanje se nastavlja po starom, a svako-toliko u medijima se pojavi nova vijest o brodarcima Lloyda koji i dalje čuvaju brodove bez hrane i vode.

Natječajne i obrazovne manjkavosti

Na rad brodara utjecali su i natječaji poput onoga za dodjelu poticaja kojega je Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture raspisalo 2013. U ovom slučaju, sredstva dobivena na natječaju mogla su se iskoristiti za uvođenje riječnih informativnih sistema (RIS) – što je bio jedan od dijelova IPA projekta – te donekle za modernizaciju lađa. Nabava novih plovila nije bila predviđena natječajem, što je prilično indiskretan previd jer se njihova prosječna starost kreće oko trideset godina. Treći strukturni faktor koji onemogućava razvoj riječnog prometa svakako je obrazovanje stručnog kadra. Godine 2009. prosječna dob kapetana na brodu unutarnje plovidbe bila je 45 godina, a tome valja pribrojiti i podatak da je zaposlenih u sustavu vodenog prijevoza nešto manje od 3.000.4 U situaciji gdje se najavljuje širenje mreže plovnih putova i otvaranje novih radnih mjesta, čini se logičnim činiti sve kako bi se u što kraćem vremenu obrazovalo dovoljno osoba za posao brodara. To, međutim, nije slučaj. Unatoč aktualnom i potencijalnom manjku stručnog kadra, iako je obrazovanje brodara navedeno kao jedna od glavnih točaka Strategije razvitka riječnog prometa u RH (2008. – 2018.), Strukovna škola u Sisku nije predvidjela upis učenika u smjer unutarnje plovidbe u školskoj godini 2014./2015. Manjak interesa za struku možda i ne iznenađuje zbog teških radnih uvjeta i minimalnih šansi za zaposlenje, ali je zato teško shvatljiv stav Ministarstva pomorstva, koje s jedne strane najavljuje stipendije za obrazovanje brodaraca, dok s druge strane ne poduzima korake koji bi učenike zaista zainteresirale za unutarnju plovidbu.

Svi opisani problemi dovode do situacije u unutarnjoj plovidbi kojoj svjedočimo danas. Iako je istina da bi se, dugoročno gledajući, razvoj unutarnje plovidbe pozitivno odrazio na druge segmente društva – razvojem drugih prometnih mreža, boljim povezivanjem obale i unutrašnjosti, otvaranjem i očuvanjem radnih mjesta, ekološki prihvatljivim učinkom, itd. – ostaje činjenica da se radi o prilično skupom zahvatu, čija je izvedivost u aktualnim okolnostima upitna. Izolirani pristup ovoj vrsti prometa nikako ne može uroditi plodom, stoga bi odluka o poticanju unutarnjeg brodarstva podrazumijevala veća (i odgovorna) ulaganja u industrijske pogone, koordinaciju međudržavnih dionica plovnih rijeka te dosljedno provođenje predloženih strategija – za što su šanse, realno gledajući, minimalne. Ipak, sve navedeno ne znači da treba odustati od same ideje unutarnje plovidbe. Štoviše, osim što manje, regionalne inačice modela riječnog prometa mogu predstavljati izvodljivu alternativu projektu europskih prometnih pravaca, zbog čega bi se na njihovoj realizaciji trebalo raditi puno intenzivnije.

  1. Transeuropske transportne mreže. TEN-T je plan za kvalitetniju integraciju zemalja EZ kroz razvoj prometnih mreža i pravaca, odnosno koridora.
  2. Glavni riječni putovi u RH prolaze Sisačko-moslavačkom, Brodsko-posavskom, Osječko-baranjskom, i Vukovarsko-srijemskom županijom.
  3. “Lijepa naša Sava” je naziv projekta Ministarstva regionalnog razvoja, šumarstva i vodnoga gospodarstva, Međunarodne komisije za sliv rijeke Save te Coca-Cola HBC Hrvatska, čiji je cilj senzibilizacija lokalne zajednice o važnosti rijeke Save, većinom kroz projekte i događaje popularno-etnografskog karaktera.
  4. Državni zavod za statistiku, 2013.

Tekst je preuzet sa: Bilten.Org

Source: Ana Vračar, „Unutarnji plovni putovi – potencijali i strukturne zapreke razvoja”, http://www.bilten.org/?p=1632

Ostavite komentar

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.