Beogradski javni gradski prijevoz već dugi niz godina ne vrši svoju primarnu funkciju – osiguravanje kvalitetnog i svima dostupnog javnog prijevoza bez obzira na imovinski status. Izostanak infrastrukturnog ulaganja javnog novca otvorilo je prostor za upliv privatnog kapitala. Gradska vlast, bez obzira koja ju stranka obnašala, svoju politiku gradi na koruptivnim pogodovanjima privatnim “partnerima” i represijom nad narodom koji se svi više odlučuje za neposredni bojkot nametnutih ograničenja. Pitanje je kad će se bojkot transformirati u artikulirani politički zahtjev.

Infrastrukturno gledano, gradski prevoz u Beogradu predstavlja jedan od glavnih izvora frustracije stanovnika i stanovnica ovog grada. Manjak mostova i širokih bulevara, kao i metroa, koji je godinama u planu, ali nikada sproveden u delo, uz konstantan porast stanovništva, faktori su koji primarno utiču na gotovo svakodnevne saobraćajne kolapse u gradu. Javni gradski prevoz više od dve decenije unazad funkcioniše na ivici potpunog raspada. Može zazvučati kao primedba koja dolazi iz domena nostalgije, ali činjenica je da beogradsko Gradsko saobraćajno preduzeće (GSP) nikada nije uspelo da dosegne nivo opremljenosti kakvu je imalo 1990. godine. Tada je ovo javno komunalno preduzeće u svom posedu imalo gotovo 1.400 vozila, prosečne starosti četiri i po godine. Danas GSP raspolaže sa oko 1.200 vozila, prosečne starosti oko devet godina. Tokom 2013. godine dnevno je na ulici saobraćalo 732 vozila od kojih veliki broj, zbog kvara, svakoga dana završi sa radom pre predviđenog vremena.

Oskudni vozni park javnog Gradskog saobraćajnog preduzeća još od 1998. godine nadomešta se autobusima privatnih preduzeća. U početku su karte naplaćivane zasebno; privatni prevoznici nisu priznavali mesečne karte, a u svakom autobusu radio je kondukter koji je putnicima pri ulasku u vozilo naplaćivao vožnju. Od 2004. godine uspostavljen je integrisani tarifni sistem (ITS) što je u praksi značilo da se sav novac zarađen od naplate karata sliva u jedinstveni budžet iz kojeg se naknadno razdeljuju sredstva privatnim preduzećima i GSP-u. Međutim ni dan danas nije moguće pronaći preciznu službenu informaciju koliko novca procentualno odlazi privatnim prevoznicima, a koliko javnom saobraćajnom preduzeću. U medijima se najčešće može pronaći podatak da se raspodela vrši tako što tri četvrtine ukupnih prihoda odlazi GSP-u, na šta utiče srazmerno veći vozni park ovog preduzeća u odnosu na privatnike.

Ipak, zanimljivi su podaci do kojih je došao Centar za istraživačko novinarstvo (CINS) a koji ukazuju na to da pored podele novca zarađenog od naplate karata, privatni prevoznici bivaju dodatno subvencionisani iz gradskog budžeta. Time njihova zarada daleko prebacuje zagarantovani procenat prihoda od naplate karata. Tako su, na primer, 2011. godine privatni prevoznici za svojih 680 vozila iz gradskog budžeta bili subvencionisani ukupno sa 4 milijarde dinara, odnosno oko 40 miliona evra. GSP, koji je raspolagao sa gotovo duplo više vozila od privatnih prevoznika, istu godinu završio je sa manjkom od oko 2 milijarde dinara, a iz gradske kase bio je subvencionisan približno istom količinom novca kao i privatnici (4,8 milijardi dinara ili 48 miliona evra). Ovde je važno naglasiti da je od dana kada je pokrenut ITS cena gradskog prevoza učetvorostručena – preračunato u evre, sa 17 centi došli smo do cene od 64 centa koliko danas košta karta za jednokratnu vožnju.

Bus Plus

Treba napomenuti da je ITS uveden kao vid javno-privatnog partnerstva, ali celih sedam godina pre nego što je ovaj vid poslovanja uopšte zakonski bio prepoznat u Srbiji. Naime, Zakon o javno-privatnom partnerstvu i koncesijama usvojen je u Narodnoj skupštini Republike Srbije tek krajem 2011. godine. ITS nije usamljen slučaj. Aktuelni sistem naplate karata u javnom gradskom prevozu, poznatiji kao Bus Plus, takođe funkcioniše po principu javno-privatnog partnerstva, a njegovo uvođenje započeto je još 2010. godine kada su vlasti Grada Beograda raspisale javni konkurs za “Sistem za naplatu karata i upravljanje vozilima u javnom linijskom prevozu putnika”.

Sam konkurs, iako najavljen kao međunarodni, oglašen je u svega nekoliko lokalnih medija i na sajtu Gradske uprave. Takođe, najveći deo dokumentacije bio je dostupan samo na srpskom jeziku, a procedura prijavljivanja na konkurs podrazumevala je podnošenje dokumentacije isključivo napisane na srpskom jeziku i to ćiriličnim pismom. Time je velikom broju preduzeća iz inostranstva bilo otežano učestvovanje, iako interesovanja za ovaj unosan posao nije manjkalo.

Na konkurs su pristigle svega tri prijave od kojih je samo jedna bila validna. Izbor, dakle, nije ni postojao, a za pobednika je proglašen Apex Solution Technology iz Beograda, preduzeće koje je predstavljalo konzorcijum koji čine još dve firme – Kentkart iz Istanbula i Lanus iz Beograda. Kada je sklopljen posao između Grada Beograda i konzorcijuma, Apex je bio registrovan kao konsultantsko preduzeće. Celih godinu dana od sklapanja ugovora sa gradskim vlastima bilo je potrebno da bi ova firma preregistrovala svoju delatnost iz marketinške sfere u sferu “uslužnih delatnosti u kopnenom saobraćaju”. Takođe, u trenutku kada je sklopljen ugovor sa Gradom Beogradom, Apex je imao svega jednu zaposlenu osobu i osnovni kapital od 500 evra. I pored toga, ovom preduzeću polazi za rukom da dobije ugovor koji mu omogućava višemilionsku dobit. Samo deset dana nakon sklapanja ugovora sa Gradom Beogradom, Apex podiže dva kredita, jedan od 2,5 miliona evra i drugi od 116.000 evra, a sve to na zalog od 500 evra sopstvenog početnog kapitala. Krediti su, dakle, bez ikakvih garancija dobijeni od Erste banke i Erste GCIB Finance IBV, kompanije koja se bavi davanjem zajmova, a nalazi se 100% u vlasništvu austrijske Erste banke. Kada se sve ovo ima u vidu, ne može čuditi zašto građani Beograda Bus Plus, u najboljem slučaju, doživljavaju kao jednu sumnjivu rabotu.

Sklopljenim ugovorom sa Gradom, zaključenim na period od deset godina, Apex se sa svoje strane obavezao da će obezbediti opremu vrednu 12 miliona evra i preuzeti na sebe naplatu karata. Šta je sve tačno podvedeno pod opremu vrednu 12 miliona evra nigde se ne može precizno saznati, a pretpostavka je da je u pitanju elektronski sistem za očitavanje karata koji uključuje validatore karata postavljene u autobusima, tramvajima i trolejbusima gradskog prevoza i softver kojim je čitav sistem povezan u jedinstvenu mrežu. Ipak, osim ukupne cene nigde nije moguće pronaći detaljnije specifikacije. Kada je u pitanju naplata karata, od ukupnih prihoda ovo privatno preduzeće zadržava 8,53% novca. Preračunato u čvrstu valutu, Apex je tokom 2012. godine, prve godine kada je Bus Plus sistem naplate karata i zvanično uveden, prihodovao na mesečnom nivou u proseku oko 700.000 evra.

Nove vlasti – stare prakse

Iako su gradske vlasti angažovale privatnu firmu pod izgovorom da će takva vrsta partnerstva smanjiti troškove i naplatu karata učiniti efikasnijom, a samim tim podići i prihode GSP-u, podaci govore da se dogodilo nešto sasvim suprotno. Naime, Apex sa svojih 270 angažovanih kontrolora i kontrolorki nije uspeo da obezbedi očekivanu naplatu pa je Grad Beograd angažovao dodatne kontrolore. Prva godina realizacije projekta Bus Plus za stanovništvo Beograda bila je izuzetno traumatična. Grad je izgledao kao da je pod opsadnim stanjem. Autobusi su zaustavljani na kontrolnim punktovima i nisu mogli da nastave dalje svojim putem dok god se ne utvrdi da svi putnici imaju očitane karte. Važno je pomenuti da kontrolori zakonski nemaju pravo da pregledaju lične dokumente od putnika čime je i pisanje kazni za “švercovanje” teško ostvariva misija.

Pat pozicija do koje su dovele nove prakse u javnom gradskom prevozu u Beogradu izazvala je ogroman revolt, pa je neretko dolazilo i do fizičkog obračunavanja između kontrole i putnika – putnici nisu bili u obavezi da pokažu dokumenta, dok, sa druge strane, kontrolori nisu puštali vozilo da nastave svoj put sve dok ga putnici uhvaćeni u “nečasnim radnjama” ne napuste. Ubrzo je u čitav proces uključena i komunalna policija koja se priključila kontrolnim punktovima. Dakle, sistem vremenom nije postajao efikasniji i racionalniji, već sve represivniji i skuplji za javni budžet – prodaja karata u konstantnom je padu, pa je Grad prinuđen da sve više novca upumpava u javni prevoz.¹

Nakon što je u septembru prošle godine Dragan Đilas, gradonačelnik Beograda koji je verovatno i najodgovorniji za prikazanu ujdurmu, smenjen sa pozicije koju je zauzimao ispred Demokratske stranke još od 2008. godine, mnogi su očekivali promene u sistemu javnog gradskog prevoza. Tim pre što je upravu nad Beogradom preuzela Srpska napredna stranka koja je, u vreme dok je bila najjača opoziciona stranka, upravo preko Bus Plusa napadala gradske vlasti govoreći o tome kako je DS “još jednom zavukla ruku u džep građanima”, uz dodatak o tome kako će “novac koji građani plaćaju ići u ruke privatne kompanije koja je nastala samo da bi obavljala tu delatnost”. Ipak, do značajnijih promena nije došlo. To bi trebalo da bude i očekivano, jer suštinske razlike u ekonomskim modelima koje potenciraju sve partije na političkoj sceni Srbije ni nema. Istina, novi gradonačelnik Siniša Mali, najavio je izvesne promene, ali one delom spadaju u domen estetike, a delom će se potencijalno prelomiti, po ko zna koji put, preko leđa “poreskih obveznika”. Mali je najavio promenu naziva sistema, dok je, sa druge strane, sugerisao da će sistem naplate karata biti vraćen pod gradsku ingerenciju.Takav potez značio bi da grad mora da isplati višemilionsku odštetu firmi Apex. Naime, ugovor sa ovim preduzećem sklopljen je na deset godina. Nakon isteka navedenog perioda sva oprema i čitav sistem naplate prelazi u vlasništvo Grada Beograda. U slučaju da Grad sada preuzme sistem od Apex-a ugovorom je obavezan da ovom privatnom preduzeću isplati 5,6 miliona evra.²

“Štednja” povećanjem represije

Ali čak i da preuzme Bus Plus sistem, politika Grada spram načina naplate karata, po svemu sudeći, neće se drastično menjati. Trenutno u Beogradu nema kontrolnih punktova na kojima se sistematski pregledaju karte. Ipak, vođene politikom štednje, nove gradske vlasti ukinule su čitav niz socijalnih davanja za najugroženije najugroženije stanovnike Beograda, a šuška se da će od 2015. godine biti ukinuto i povlašćeno korišćenje javnog prevoza za kategorije penzionera i studenata. Takođe, najavljeno da će umesto jednog komunalnog policajca na 5000 stanovnika Beograda ovaj broj uskoro porasti na jednog policajca na 1.000 stanovnika. Plan je i da od 1. septembra kontrolori u javnom gradskom prevozu dobiju sva ovlašćenja koja imaju i komunalni policajci. Ako sve to povežemo sa izjavom Uglješe Mitrovića, direktora Direkcije za javni prevoz, da će u gradski prevoz biti uvedena “ozbiljnija kontrola” i da će “komunalni policajci raditi u prevozu i pomagati kontrolorima” izvesno je da će nove gradske vlasti nastaviti već utabanim putem.

Ostaje nejasno zašto nisu bolje iskorišćeni svi kapaciteti koje Gradsko saobraćajno preduzeće poseduje, a čime bi i troškovi koje ovo javno komunalno preduzeće ima bili smanjeni. Pod ovim se pre svega misli na neke od sporednih delatnosti kojima se GSP bavi, kao što su tehnički pregledi, popravka vozila ili izrada saobraćajnih projekata. Takođe, GSP izdaje i prostor za oglašavanje u svojim autobusima, tramvajima i trolejbusima. Ovaj oglasni prostor uglavnom je otkupljivala privatna firma Masel koja ga je potom dalje preprodavala za veće sume novca.

Ako ne dođe do ozbiljnijeg zaokreta u politici vođenja javnog gradskog prevoza, scenario koji je izgledan uključuje samo pojačanu represiju nad stanovništvom Beograda. Ali takva vrsta akcije imaće svoju rekaciju jer je u gradu veličine Beograda nemoguće je funkcionisati bez korišćenja javnih prevoznih sredstava. Prosečna plata u glavnom gradu Srbije iznosi oko 400 evra. Ovaj prosek vade izrazito bogati ljudi koji, sasvim izvesno, uopšte ni ne koriste javni gradski prevoz, pa je verovatno za našu priču uputnije posmatrati brojke koje govore o tome koliko stanovnika i stanovnica Beograda prima minimalnu platu, koliko njih koristi javne kuhinje, koliko njih su beskućnici itd. Bilo kako bilo, od prosečne plate gotovo pola novca u startu odlazi za plaćanje režija. U takvoj konstelaciji izdvajanje 30 evra za markicu za mesečnu vožnju predstavlja zaista veliki trošak. Ako se ovako postave stvari postaje jasno da bojkot spram Bus Plusa nije prouzrokovan mentalitetom, kako to neretko može da se čuje u lokalnoj javnosti, već je on utemeljen u bazičnoj materijalnoj situaciji. Ipak, za promenu gradske politike potrebno je mnogo više od neposrednog bojkota, a tu se pre svega misli na artikulaciju proaktivne politike zasnovane na idejama zadovoljenja interesa stanovništva i demokratske kontrole nad javnim poduzećima i financijama.

1. Interesantno je posmatrati kampanje kojima se plaćanje karata pokušava “popularizovati”. Takve kampanje svode se na slogane tipa “Budi fin – plati kartu”, ali neretko uključuju i pretnje da će ako nedovoljno ljudi očitava svoje karte pojedine linije biti ukinute. Najaktuelnija kampanja, koja nije direktno povezana sa javnim gradskim prevozom u Beogradu, ali ju je moguće čitati i u tom kontekstu, je kampanja Ministarstva pravde “Poštuj zakon, podrži red” [↩]
2. Doduše, moguće je da kroz pregovore dođe do sklapanja drugačijeg ugovora. Tako je u medijima osvanula informacija da će ubuduće Apex dobijati 2,6% od naplaćenih karata, a za uzvrat bi nastavio da radi na održavanju softvera sistema za očitavanje karata, čime bi obim posla i troškova ovoj firmi bio drastično umanjen. Grad bi u tom slučaju naplatu karata vratio u nadležnost GSP-a, ili bi za te potrebe bilo osnovano posebno preduzeće. Eplog cele priče je takav da se u zadnje četiri godine mogu brojati isključivo gubici gradskog budžeta, preciznije, gubici stanovnika i stanovnica Beograda. [↩]

Tekst je preuzet sa: Bilten.Org